Simcruise PMDG 744 FUK-HND

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PMDG 744 FUK-HND

みなさま、ようこそ、これから、「PMDG 747-400」というソフトを使用してB747-400での福岡空港から東京国際空港（羽田空港）のフライトにまいります。これから、いろいろなことをご紹介させていただくつもりでございます。この講座ではマニュアルやチェックリストなどを参考にして、このソフトを使用する上での入門・初級からスタンダードを目指していくためにその基本操作を実行していく予定でございます。ここで使用している主なソフトはFS2004本体、PMDG747-400、みんなの空港シリーズなどです。今回、使用するB747-400のZFWは乗客や貨物が全体の1/3でランダムに着席した状態のおよそ455.000Lbsほどの重量になります。ロードマネージャーで設定いたしました。本日は晴天のようです。プリフライトを除きまして出発地のゲートから到着地のゲートまでにかかる時間は定刻で1時間35分の予定になっています。昇降口などの全ドアが閉じたことを確認いたしましてプッシュバックが開始されたところからカウントするものといたします。乗客と貨物は最大の1/3になっていますが、その乗り降りなどの管理について、パイロットのキャビンサイン以外はクルーやグラウンドの作業員に任せることにいたします。それでは、早速、機体外部の点検からまいります。

PMDG B747-400 フライトドキュメント

主に機体に破損やへこみがないかどうか確認していきます。機体をキーまたはマウス操作で自由自在な角度や倍率で見ることができる「F1View Utility」というフリーソフトを使用しております。同じくFlight1のソフトですが、すべてにおいて動作保証はできませんが、すごく使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。

F1 View Utility by Flight1

大きなエンジンが見えてきました。今回のフライトでは、このジェネラル・エレクトリック社の大型エンジンのパワーで飛行してまいります。そして、作業の続きはメインギアの方を点検してまいります。

今回のフライトに使用いたしますフライトプランは以下のルートファイルを使用いたします。CDUで読み込みまして使用いたします。保存場所は「C:\Program Files\Microsoft Games\Flight Simulator 2004\PMDG\FLIGHTPLANS\」になります。

RJFFRJTT

次にパネルの初期状態のコールド＆ダークのファイルを以下にアップロードいたします。ダウンロードしてご使用ください。保存場所は「C:\Program Files\Microsoft Games\Flight Simulator 2004\PMDG\747400\PanelState\」になります。FS起動後、PMDGのメニューから必ず読み込んでください。

COLD AND DARK PANEL

これから福岡空港→羽田空港のフライトにまります。現在地は福岡空港の大型機が駐機できる5番ゲートにいます。コックピットに入りましたが、左図のように機体は電源すら入っていない眠った状態であります。下図はこの機体のオーバーヘッドパネルになります。まず、バッテリースイッチ(BAT)をONにいたします。そして、EXTに接続いたします。

これから電気系統の必要な作業を開始いたします。まず、バッテリースイッチをONにします。そして、EXTパワーが供給されるようにAVAILと表示されたEXTをONにします。STANDBY POWERをAUTOの位置にします。L,R UTILITY BUSをそれぞれONにします。GEN CONTやBUS TIEがそれぞれONになっていることを確認いたします。そして、APUを始動させます。

BUS TIE ： ON
GEN CONT ： ON

オーバーヘッドパネルにあるバッテリースイッチをONにします。
EXTがAVAILと表示されて利用可能ですのでONにします。

BATTERY ： ON
EXT PWR ： ON
L,R UTILITY BUS ： ON

STANDBY POWER ： AUTO
ELEC ENG CONTROL ： ON

スタンバイパワーセレクターをAUTOの位置にいたします。または、AUTOの位置にあることを確認いたします。「ELEC ENG CONTROL」がそれぞれONであることを確認いたします。

補足：「EXT PWR」は機体外部のパワー供給源になります。空港などの施設の地上ではエンジンがOFFのときに使用できる状態になります。これはグラウンドの方にパワー供給のケーブルをつないでもらわなければなりません。PMDGでは空港のスポットでエンジンが切れていると使用できる状態になりますので、ご利用いただけます。EXTで電源以外に空調設備のエアーなども供給されます。次に「APU」は「EXT」や「ENG GEN」以外の補助的なパワーとなります。「ENG GEN」はエンジン・ジェネレーターと呼ばれるものでエンジンが起動していることで自動的にパワーが供給されるシステムになっています。「APU GEN」は通常、エンジン始動時などでプッシュバック中（地上からEXTを切ったとき）に何も供給されるパワーがない状態になっていては困りますので、このような装置でパワーを維持します。それ以外にEXTがある場合はそちらを使用することをおすすめいたしますが、プリフライトは「APU GEN」のみの使用でも完了できるそうです。「APU GEN」を使用するときはAPUをスタートして、「APU GEN」がAVAILと表示されるまでしばらく時間がかかります。そして、APUによるエアー供給のために「APU BLEED」をONにしておく必要があります。同じように「ENG GEN」使用時はそれぞれ「ENG BLEED」をONにすることになります。ただし、今の段階ではEXTを使用していますので地上から電源もエアーも供給されているためにどちらの「BLEED」も不要です。これから使用することですからONにしておいてもよいと思います。例えばONにしておくとAPUが起動したときは自動的にAPUからエアーが供給されるしくみになるわけです。

F/O側ライトフォーワードパネルにあるELECをクリックいたします。そして、以下のようにディスプレイを切り替えます。これでND（EHSI）ディスプレイが電気系統の表示に切り替わります。

現在はEXTからパワー(ここでは電源)が供給されていることを確認することができます。

今回はFSでのトラブルがないものとしていますが、これから後ほどにエンジンなどを始動するためにファイアーワーニングテストの警報がきちんと作動していることを確認いたします。下図は矢印の部分をプッシュして警報が作動するか確認したものです。また、「EMERGENCY LIGHTS」がARMEDであることを確認いたします。

ENGINE FIRE SWITCHES ： IN
BTL A DISCH and BTL B DISCH lights ： EXTINGUISHED
APU BTL DISCH light ： EXTINGUISHED
APU FIRE SWITCH ： IN
CARGO FIRE DISCH light ： EXTINGUISHED
CARGO FIRE ARM SWITCHES ：OFF

次にAPUを始動いたします。OFFになっているAPUをSTARTの位置にします。すると、自動的にONの位置までもどります。これで、APUが起動するまでしばらく待ちます。ここで注意としてAPUを始動させる場合はプリフライト2に記載していますエンジンとAPUなどのファイヤーワーニングテストを行いましてそれぞれ警報が作動していることを確認してください。

APU ： START

IRSをセッティングいたします。これは機体の現在地を正確に求めることにより、これから活躍するFMS（フライト・マネージメント・システム）がさまざまな計算をしてくれます。下図はオーバーヘッドパネルにあるIRS・モード・セレクターズです。これを以下のように3つのセレクターズを一つずつNAVにセットしていきます。その後、下図のようになるとその3つのセレクターズを一つずつALIGNにセットしていきます。IRSのセットにはおよそ10分を必要とするはずです。また、注意点として必ず機体が静止しているときにのみIRSのセッティングが可能となります。

IRSモードセレクターズをOFFから一度すべてNAVにセットします。そして、NAVにした3つのIRSモードセレクターズをすべてALIGNの位置にセットいたします。その後、CDUにIRSセットポジションを入力する必要があります。これは地理情報を調べて入力しなければならないようですが、CDUに表示されているラストポジションがありますので、それをコピーすることでセットすることができます。

FMCとあるLSK1Lをプッシュして次のページを開きます。

IDENTページが表示されました。モデルやエンジンを確認するとLSK6Rをプッシュして、POS INITページへ行きます。

SET IRS POSとあるLSK5Rに地理情報がスクラッチパッドよりペーストされました。あと、IRSがセットされるまでおよそ10分ほど待つことになります。また、ここで「ENTER POSITION」と表示された場合は、このメッセージをクリアしてから、これらの操作をもうもういちど行ってください。あとはおよそ10分ほど設定に時間がかかります。その後、アラインになっているセレクターをナブに切り替える必要がございます。

下図はIRSセッティング中のPFD(EADI)とND(EHSI)になります。NDの矢印の部分にそれぞれのセッティングに必要な時間が表示されます。それが「0 MIN」になるまで待ちます。「0 MIN」が表示されましたら、ALIGNにセットされていたIRSモードセレクターズをすべてNAVに切り替えなおします。これでIRSのセッティングを完了いたします。

およそ10分以上が経過してNDのIRS設定時間が「0 MIN」になっていますとオーバーヘッドパネルのIRSモードセレクターズを「ALIGN」から「NAV」に切り替えなおします。

下図はIRSのセッティングが完了いたしました各ディスプレイになります。

追記になりますが、今回はCDUのPOS INITにて、LAST POSを使用させていただきましたが、その別に正しくは空港IDをLSK2Lに入力した後にLSK3Lにゲートを入力します。するとLSK3Rに地理情報が表示されますのでラインセレクトすることによりスクラッチパッドにコピーいたします。そして、LSK5Rにラインセレクトしてペーストする過程になるのですが、データやバージョンによるためなのか詳細が不詳なのですが、GATEに数値が入力できないような場合が確認できましたので、今回のようなプロセスに統一いたしました。いずれにしても、ここでは福岡空港の地理情報としてLAST POSの地理情報から大幅にずれるわけでないために全く問題なくしてフライトが可能になりますのでご安心ください。むしろLAST POSを信頼します。結果的に同空港の近隣のゲートとの誤差だとする場合などは問題ないのですが、別空港のデータなどを間違って取り扱いますと、これはあきらかに不正確になるはずです。今回はRJFFの5番ゲートを使用しておりますが、そのゲートを無事にLSK3Rに入力することが可能だった場合は、そのどちらか一方をSET IRS POSに入力してください。

この章で行うプリフライトはIRSのセッティング中に行うことができます。ここでは主にギア、フラップなどの位置確認、そして空調設備の設定、さらに燃料関係や油圧関係を取り扱っていく予定です。それでは、早速、ナビライト、ロゴライトをONにいたします。ナビライトはEXTまたはAPUジェネレーターを使用している時点でONでなければなりません。

NAV ： ON
LOGO ： ON

ギア、エアースピードブレーキ、フラップがそれぞれ、「DOWN」と「UP」のポジションであることを確認いたします。また、それと同時にスタビライザートリムがグリーンレンジにあることを確認いたします。

GEAR ： DOWN
ALTERNATE FLAP ： OFF

SPEEDBRAKE ： DOWN

FLAPS ： UP

STABY TRIM ： Green

PARKING BRAKE ： SET

FLAPS ： UP

EMERGENCY LIGHTS ： ARMED

アンチ・アイスがOFFであることを確認いたします。ワイパーがOFFであることを確認いたします。また、ウインドウヒートはOFFのままです。

NACELLE ANTI-ICE ： OFF
WING ANTI-ICE ： OFF
WIPER SELECTORS ： OFF
WINDOW HEAT ： OFF

このパネルではATC、グラウンドとの交信を行うコミュニケーション・ラジオ・パネルをはじめトランスポンダーの設定、オートブレーキの設定、そして、キャビンサインなどがあります。早速ですが、まずオートブレーキをRTOにセットいたします。RTOのオートブレーキとは離陸のキャンセル時に90ktから離陸決定速度V1までの間にスラストを2秒以上アイドルに戻すことにより自動的に作動する強力なブレーキになります。

オートブレーキをRTOにセットいたします。

AUTOBRAKE ： RTO

これから燃料関係の設定をいたします。今回、使用いたします機体は乗客・貨物が全体の1/3ほどであるZFW(ゼロ・フュエル・ウエイト)がおよそ455.000Lbsの機体を使用しています。FSを起動する前にPMDG747-400のロードマネージャーでランダムに1/3を積載いたしまして、セーブいたしまして完了です。そして、これから燃料設定を行います。これは「Alt」キーなどでメニューを開きます。そして、燃料ペイロードを開きます。そして、燃料設定で以下のように中央タンクのみ0％の0ポンドにすることにいたしました。すべて100％の燃料から中央タンクのみ0にすると設定が比較的はやくなりました。また、PMDGのメニューで「FUEL」を2/3するとこの値に近くなりますが、中央タンクに少し燃料が入りますので、中央の燃料ポンプをONにしなければならないことがあります。それがなくなりますとOFFにしなければなりません。また、このフライトドキュメントから内容がずれますが、量的には1/3の積載燃料でも十分です。その場合はおそらく飛行中にすぐにX FEEDをOFFにしなければならないような作業があります。今回は下記の設定で行う予定でございますが、何度かフライトを行われるときは是非いろいろお試しください。今回のZFWに積載燃料が満タンクから中央タンクが空の状態の重量でFMCが算出したVNAV速度によってほぼ定刻フライトが可能になっています。

OFFになっていた燃料ポンプをONにしていきます。中央タンクには燃料を積載いたしませんでしたのでOFFのままです。「FUEL X FEED」もONであることを確認いたします。これは、もし第2、第3メインタンクの量が第1、第4タンクの量以下になるとOFFにいたします。現在は中央以外の全タンクに100％が積載されておりますが、ご覧いただいてもおわかりのように第2、第3メインタンクの積載できる量のほうが圧倒的に多いです。よって「FUEL X FEED」をONにいたします。

FUEL PUMPS ： ON
FUEL X FEED ： ON

それと同時に燃料関係のディスプレイを表示させました。フュエルポンプをONにしたことにより、機体に燃料が供給されるようになりました。これで燃料関係の設定を完了いたします。

FUEL JETTISON ： OFF

これから空調設備の設定をいたします。ここでは、エアーコンディショナーをはじめキャビン与圧やランディング・アルチチュード、キャビン・アルチチュードがオートになっているかなどを確認いたします。今回、使用いたしますB747-400の場合では後ほどFMC/CDUを取り扱いますが、そこにでの到着地のデータなどからランディング・アルチチュードが自動的にセットされるような部分もあります。それでは、具体的に取り扱ってまいります。

大方の説明について、上方(後方)にパッセンジャーコムフォートがありあます。ここでは機内後方にあるアウトフローバルブによって客室与圧を供給することができます。通常はMAN（マニュアル）には設定をせずにAUTOにいたします。これによって完全自動で機内の圧力を保つことを可能にします。ランディング・アルチチュードなども同じようにMANに設定いたしません。後ほど使用いたしますFMC/CDUから自動的に到着地の高度などを読み取る方針です。そして、その下方（前方）にはエアーコンディショナーがあります。その最前方に各ブリードスイッチがあります。現在はEXTエアーが供給されておりますが、後にAPU、エンジンから供給されるエアーを使用いたしますのでONにしていく予定でございます。その上にはアイソレーションバルブが左右にあります。これがONでなければエアーは遮断されてしまいます。また、エアーコンディショナーのONとOFFはPACKS(パックコントロール)によって制御いたします。それでは、作業を開始いたします。

まず、「TRIM AIR」と「GASPER」をONにいたします。これによってコックピット、機内各客室にそれぞれエアーが供給されるようにしておきます。そして、「EQUIP COOLING」をNORMにあることを確認いたします。「PASS TEMP」、「FLT DECK」はいまのところAUTOのポジションにしておきます。

TRIM AIR ： ON
GASPER ： ON
EQUIP COOLING ： NORM
PASS TEMP ： AUTO
FLT DECK ： AUTO

そして、いよいよパックコントロールでエアーコンディショナーを使用いたします。エンジンは起動しておりませんが、各ブリードスイッチをONにしていきます。これによってエンジンなどが起動いたしますと自動的にエアーを使用できるように切り替わってくれます。現在はEXTエアーがありますが、これからAPUブリードをONにいたしまして、APUエアーが供給されるようにします。それでは、各ブリードスイッチをONにしてアイソレーションバルブをONにして開きましてパックコントロール(PACKS)をNORMのポジションにセットいたします。パックコントロールが始動すると若干、エアーコンディショナーの音がします。

APU BLEED ： ON
ENGINE BLEED ： ON
L、R ISOLATION VALVES ： ON
1、2、3 PACKS ： NORM

続きましてパッセンジャーコムフォートの設定を行います。「OUTFLOW VALVES」がOPENであることを確認いたします。そして「OUTFLOW VALVES MANUAL SWITCHES」がOFFであることを確認いたします。これでキャビン与圧などが完全自動で作動いたします。「LAND ALT」はAUTOに、「CABIN ALT」をNORMにセットいたします。それから油圧系統はまだ設定していませんが、ここで「YAW DAMPER」をそれぞれONにしておきます。

OUTFLOW VALVES ： OPEN
OUTFLOW VALVES MANUAL ： OFF
LANDING ALTITUDE ： AUTO
CABIN ALTITUDE AUTO ： NORM
YAW DAMPER ： ON

下図はそれぞれEXTエアー、APUエアーをあらわすディスプレイです。ライト・フォーワード・パネルにあるECSをプッシュいたします。これでECSディスプレイに切り替わります。おそらくAPUが無事に起動していますと右下図の状態になります。下図はそれぞれ「EXT air」、「APU air」を使用しているECSディスプレイになります。

次に油圧系統についてこれらは現時点でエルロンなどが不用意に作動しないようにONにいたしません。それぞれOFFであることを確認いたします。後ほど全て取り扱う予定ですが現在はエンジンが起動していませんのでHYD ENG PUMPをONにしても問題はありあません。

HYD DEMAND PUMPS 1-4 ： OFF
HYD ENG PUMP 1-4 ： As Require

ディスプレイを切り替えます。

センターコンソールにあるエルロンとラダートリムが0にセットされていることを確認いたします。

AILERON AND RUDDER TRIM ： SET ZERO

IRSの設定が完了したところで、これからFMCというコンピュータにCDUを使用してフライトプランデータを入力していきまして読み込みを行います。フライトプランは当サイトでご用意させていただいている「RJFFRJTT」というフライトプランルートを使用いたしまして、インスタントに行っていく予定でございます。IRSのセットポジションが完了しています。これからルートを読み込みますのでROUTEページへ行きます。ROUTEとあるLSK6Rをプッシュいたします。

RTE1ページが開かれました。まず、インプットキーを使用して「RJFFRJTT」とスクラッチパッドに入力いたします。そして、「CO ROUTE」とあるLSK3Rをプッシュいたします。そして、ACTIVATEとあるLSK6Rをプッシュいたします。するとファンクション・キーの行列にありますEXECのランプが点灯いたします。これをプッシュして確定いたしますとルートが有効になります。

左図は入力したルートにACTIVATEをプッシュした状態です。

ランプが点灯した「EXEC」をプッシュいたしまして確定いたします。

これでルートが有効になりました。見るところ使用滑走路も表示されていますので「DEP ARR」の設定も含まれるデータを読み込んだようです。これでルートの設定は完了いたします。

ルートが有効になりまして「ACT RTE1」ページとなりました。次に「PERF INIT」とあるLSK6Rをプッシュいたします。

まず、ZFWのLSK3LをプッシュしてZFWを表示させます。今回のフライトでは巡航高度37000ftにするため、CRZ ALTのLSK1Rには「FL370」または「37000」と入力いたします。今回のCOST INDEXは「100」にします。コスト・インデックスの数値は0～200の間で値を大きくなるほど経済的でなくなりますが飛行時間が短くなります。次にTHRUST LIMITとあるLSK6Rをプッシュいたします。

ここではスラストリミットを取り扱います。今回はスラストリミットが-15％にリデュースされた「TO 2」、「CLB 2」を使用いたします。「TO」、「CLB」と比較いたしますとあきらかに出力が弱く見受けられるかもしれませんが、低高度では燃料消費がよいわけでないために、スラストリミットにより出力を制限いたしました。高高度になりますと自動的に「CLB 2」から「CLB」に変更されます。次にTAKEOFFとあるLSK6Rをプッシュいたします。

スラストリミットを「TO 2」に設定いたしましたことがEICASディスプレイに反映されました。きちんと「TO」から「TO 2」に変更されていることを確認いたしました。

ここではTAKEOFFの設定を行います。FLAPSとあるLSK1Lに「20」をラインセレクトして入力いたします。よって今回、離陸に使用いたしますフラップは20°になります。するとディスプレイ右側に離陸速度が表示されます。これをそれぞれラインセレクトする必要がございます。LSK1R、LSK2R、LSK3Rをプッシュしていきます。そして、TRIM CGとあるLSK4Rもプッシュいたしますとトリム値が表示されます。LSK3Lのスラストリダクションは3000FTにいたします。これで、このページの設定を完了いたします。

次にファンクションキーのVNAVをプッシュいたします。

「ACT ECON CLB」ページが表示されました。目標巡航高度はCRZでFL370になっています。燃料効率を計算されたECON SPDも確認してこれでいきます。LSK3LにあるSPD TRANSが「262/10000」になっています。おそらく重量が大きいからでしょう。街によっては10000ft以下250kt以内の速度制限があるために、「250/10000」をSPD RESTにラインセレクトすることにより10000ft以内250ktの速度制限を設定いたします。左図はそれを行った状態であります。

次にファンクションキーの「NEXTPAGE」をプッシュいたして「ECON CRZ」ページを開きます。

「ECON CRZ」ページが表示されました。LSK1LではCRZ高度がFL370であることを確認いたします。LSK2LではFMCによって計算されたECON速度が表示されています。LSK3Rでは到着地での燃料の残量が計算されて予測結果が表示されています。LSK4Rではこの機体の重量などから最高巡航高度が計算されています。CRZはFL370の予定ですが、なんとかクリアしています。

ファンクションキーの「NEXTPAGE」をプッシュいたして「ECON DES」ページを開きます。

「ECON DES」ページが表示されました。到着地の使用滑走路はRW34Lになります。フライトプランデータの読み込みで設定されています。ECON速度もFMCが燃料効率を考慮して計算されています。降下時では積載燃料も消費いたしておりますからグロスウエイト(総重量)が軽量になっています。そのため、「SPD TRANS」が「240/10000」になっています。これを確認いたしましてこのままにしておきます。

次にファンクションキーのLEGSをプッシュいたしまして、通過ポイントを確認いたします。また、空の通過ポイント「DISCONTINUITY」がないかどうかを確認いたします。

「ACT RTE 1 LEGS」というページが表示されました。VNAV ECON CLBで設定したように「SPD REST」が「250/10000」のため10000ft以下では250ktの速度制限があります。10000ftを超えると速度制限がなくなります。また、このLEGSページは6ページまでありますので「NEXTPAGE」をプッシュしていきまして空の通過ポイント「DISCONTINUITY」などの不具合がないかどうかを確認していきます。

次にデパーチャーズとアライバルスの使用滑走路が設定されているかどうかを確認するためにファンクションキーのDEP ARRをプッシュいたします。

「RJFF　DEPARTURES」というページが表示されました。そこにはRUNWAYS 16としかありませんが、すでにNDにRW34が反映されていますので設定ができています。次にアライバルスのRWを確認いたします。INDEXとあるLSK6Lをプッシュいたします。

「DEP/ARR INDEX」ページが表示されました。RJTT ARR>とあるLSK2Rをプッシュいたします。そしてファンクションキーのNEXT PAGEをプッシュして左下図の画面を表示させます。

「RJTT ARRIVALS」の2ページ目が表示されました。そこで34Lが<ACT>になっていることを確認いたします。今回の着陸は羽田空港のRW34Lを使用する予定です。そして、後ほど確認するILS周波数が一致することでオートランディングが実現いたします。もしRW34RはまだしもRW16Lに変更される場合は延着することになると思われます。そのときはこの設定をやりなおします。そして、STARSのJONANSを通過してからRW16Lに向けてHDGやマニュアルで旋回してアプローチになります。

ここからはプッシュバック＆エンジンスタートまでの最終のプリフライトを行っていく予定でございます。CDUの設定も完了いたしました。まず出発を予告するBEACONをONにいたします。

BEACON LIGHTS ： ON

「WINDOW HEAT」をONにいたします。そして、アンチ・アイスについて、まずウイングアンチアイスをOFFであることを確認いたします。エンジンアンチアイスは外気10°以下で乾燥していないときに使用いたします。くれぐれもご注意ください。

WINDOW HEAT ： ON

WING ANTI-ICE ： OFF
NACEELE ANTI-ICE ： As Require

トランスポンダーの設定を行います。トランスポンダー・モード・セレクターを「STANDBY」から「TA/RA」または「TA」に切り替えます。そして、EFISコントロールパネルのTCAS(TFC)をプッシュすることにより有効にいたします。NDに「TA ONLY」または「TFC」と表示されていれば完了です。

TRANSPONDER ： TA/RA or TA

TCAS ： ON

それでは、開いていますドアを閉じます。キー操作で割り当てたキーでそれぞれのドアを閉じていきます。下図はドアモードのディスプレイです。ライトパネルで表示モードを切り替えます。

ALL DOORS ： CLOSED

キャビンサインを行います。このさき、「NO SMOKING」をAUTO、「SEATBELTS」をONにいたします。また、少なくとも離陸の1分前に、「SEATBELTS」をもういちどOFFからONにすることにより乗客・乗員に離陸を知らせる必要があることを忘れないようにします。

NO SMOKING ： AUTO
SEATBELTS ： ON

まもなく、出発いたします。現在はEXTパワーが地上からのケーブルにより供給されています。これからはAPUが起動しておりますのでAPUジェネレーターによって機内の電源と空気が提供されるようになります。よって、出発するためにEXTを切断していただく必要がございます。「AVAIL」と表示されている2つのAPUジェネレーターをONにいたします。これと同時にグラウンドでEXTを切断していただけるはずです。その後、まだEXTがAVAILと表示されていても使用しないでください。

APU GEN ： ON

カーゴドアも閉じました。これで地上の作業員に熱風が吹き付けられることもなさそうです。「UPR-LWR RECIRC FAN」、「AFT CARGO HEAT」をそれぞれONにすることができます。

UPR-LWR RECIRC FAN ： ON
AFT CARGO HT ： ON

高度計の訂正はEFISの下図の矢印の部分のノブで調整することができます。今回はAltimeterが29.92でしたのでこのままにしておきます。

MCPの設定をいたします。F/D (フライト・ディレクター)をONにいたします。MCP SPDをノブを用いて250にセットいたします。HDGを使用滑走路に合わせて「336」または「337」にセットいたします。ALTは今回は最初に11000ftまで上昇いたしますので「11000」にセットしておきます。

F/D ： ON
SPD ： SET
HDG ： SET
ALT ： SET

これから、プッシュバックとエンジンスタートを行ってまいりたいところです。まず、地上とATCに交信をいたしましてプッシュバックとタキシングの要請を行います。そして、エンジンがスタートできる状態にしなければなりません。さきほどEXTを切断いたしましたので、現在はAPUのパワーのみで機内の電源やエアーが供給されています。それでは早速ですが、行っていきます。ATIS情報を聞き取った状態になっていますが、ATCとコンタクトをとりましてタキシング要請を先に行っておきます。その後、まず油圧系統を入れていきます。HYD DEMANDを3つAUTOに、残り1つAUXにセットいたします。これから、定刻ですと1時間35分のフライトが始まろうとしています。

エンジンスタートにエアーが必要なためパックコントロールをOFFにしなければなりません。ただし、1つのパックは使用してもよいそうです。よって、今回は2と3のPACKSをOFFにいたします。

PACKS ： ONE ON or ALL OFF

今回のエンジンスタートはAUTOSTARTスイッチをONにした状態でエンジンを始動させる予定でございます。オートスタートスイッチがOFFの状態ではエンジンスタートスイッチを引くとENGディスプレイでN2メーターを見計らってマニュアルでフュエルコントロールスイッチをONにしてエンジンを始動させます。今回はオートスタートスイッチをONにいたしますのでエンジンスタートスイッチとフュエルコントロールスイッチをONにしておくことで自動的にジャストタイミングが導かれエンジンが始動いたします。また、「AUTO IGNITION」がSINGLE、「STANDBY IGNITION」がNORMのポジションであることを確認いたします。

AUTOSTART ： ON
STANDBY IGNITION ： NORM
AUTO IGNITION ： SINGLE

これからプッシュバックを開始いたします。センターコンソールパネルの後方にプッシュバックを要請できるパネルがあります。そこで、このゲートからプッシュバックを行う場合、下図のように距離「080」バックしてから角度「R90°」に曲がるように入力いたします。そして、それを要請してからセットされていたパーキングブレーキをリリースいたしますとすぐにプッシュバックを開始してくれます。

下図のように「080」と「R90」の入力が完了いたしますと矢印の部分をプッシュしてグラウンドの方にプッシュバックを要請いたします。そして、しばらくして、セットされていたパーキングブレーキをリリースいたしますとプッシュバックが開始されます。

PUSHBACK ：「080」、「R90」

PARKING BRAKE ： Release

プッシュバックが開始されますといよいよエンジンスタートです。さきほどもご紹介させていただきましたが、今回はオートスタートスイッチをONにしているために、まずオーバーヘッドパネルにある第4エンジンのエンジンスタートスイッチを引きます。そして、それに対応するフュエルコントロールスイッチ（エンジンスタートレバー）を同時にONにするだけで自動でエンジンが始動いたします。それでは、早速、エンジンスタートにまいります。

まず、オーバーヘッドパネルにある第4エンジンスタートスイッチを引きます。

ENGINE START SWITCH-4 ： PULL

そして、第4エンジンのフュエルコントロールスイッチをONにいいたします。

FUEL CONTROL SWITCH-4 ： ON

下図はENGディスプレイとEICASディスプレイになります。ENGディスプレイのN2メーターがおよそ50になるとEICASのN1メーターもどんどん上昇いたします。過度になっていないかどうかEGTメーターなどもモニターする必要があります。そして、無事に第4エンジンが始動していきますと、引いたはずのエンジンスタートスイッチが自動的に元の位置にもどりまして白色に点灯していたライトも消灯いたします。次に第3エンジンを始動いたします。

第4エンジンと同じように第3エンジンスタートスイッチを引きます。

ENGINE START SWITCH-4 ： EXTINGUISHED
ENGINE START SWITCH-3 ： PULL

第4エンジンと同じように第3エンジンのフュエルコントロールスイッチをONにいたします。

FUEL CONTROL SWITCH-3 ： ON

第4エンジンのときと同じようにN2メーターが50くらいに到達いたしますとN1メーターがどんどん上昇いたします。そして、無事に第3エンジンが始動いたしますと、第3エンジンスタートスイッチが自動的に元の位置に戻り白色のランプも消灯いたします。

第4エンジン、第3エンジンがが始動いたしました。次に第2エンジンと第1エンジンを同時に始動させます。まず、第2エンジン、第1エンジン、それぞれのエンジンスタートスイッチを引きます。

ENGINE START SWITCH-3 ： EXTINGUISHED
ENGINE START SWITCH-2、1 ： PULL

第2エンジン、第1エンジンに対応するフュエルコントロールスイッチをONにいたします。

FUEL CONTROL SWITCH-2、1 ： ON

そして、しばらくすると第2エンジン、第1エンジンも始動いたします。エンジンスタートスイッチも元の位置に戻り点灯していた白色のランプも消灯いたします。EICASでは「HYD PRESS DEM 4」と警告されています。AUXになっていたHYD DEMAND-4をAUTOにいたします。

そのころ、プッシュバックは右側 90°の回転が終わろうとしているはずです。プッシュバックが完了いたしますとグラウンドの方の指示に従ってパーキングブレーキをセットいたします。今回のプッシュバックははPMDGのパネル操作でしたが、このとき間違ってキー操作による「Shift+P」でプッシュバックを止めないようにしてください。再度プッシュバックが開始されてしまいます。

グラウンドの方からプッシュバックの完了が伝えられますとパーキングブレーキをセットいたします。

PARKING BRAKE ： SET

AUXにセットされていた「HYD DEMAND-4」をAUTOのポジションにいたします。そして、2と3がOFFのPACKSをすべてNORMのポジションにいたします。

HYD DEMAND PUMP 4 ： AUTO

現在、機体はパーキングブレーキにより停止しています。タキシングまで今しばらく確認をいたします。すでに数分が経過していますが、1時間35分後での到着地のゲートを目指していきたいところです。

さきほど、OFFにしていたPACKSをNORMにいたします。

PACKS ： ALL NORM

続きまして電気系統について、EXTを切断後、これまではAPUジェネレーターを利用していましたが、エンジンが始動したことに伴いジェネレーターコントロールがエンジンジェネレーターに自動的に切り替えました。ここからはエンジンが電源やエアーの供給源になっています。

起動していたAPUをAPUセレクターによってOFFにいたします。

APU ： OFF

いよいよタキシングを行い離陸する滑走路へ向かうところです。現在、プッシュバックが完了いたしましてパーキングブレーキで一時停止しています。まず、タキシングライトをONにします。そして、これから、まだいくつか確認いたしますが、出発する前にはグラウンドの方に向けて感謝の気持ちを伝えるために手を振る合図を行います。

タキシング速度は直線30kt以内、曲線10kt以内が目安とされるそうです。タキシング中のフラップレベルについて、これは5°までが推奨されるそうです。フラップを5°以上にするとエルロンの一部が下がります。タキシングはラダーペダルを使用いたします。エレベータやエルロンなどは作動してもほぼ影響がないはずです。そのため、フライトコントロールのチェックなども行われます。

まず、タキシングライトをONにいたします。タキシング時のフラップレベルは1～5°にいたします。そして、いよいよパーキングブレーキをリリースいたします。

TAXI LIGHT ： ON

FLAPS ： 1～5°

PARKING BRAKE ： Release

スラスト入れる前に、フライトコントロールのチェックを行います。ラダー、エルロン、エレベータ、それぞれが正常に作動するかどうかを確認いたします。それぞれ、ラダーペダル、コントロールホイールを用いて確かめます。とりわけ違和感がなければ確認は済みます。また、タキシング中にもエルロンやエレベータのフライトコントロールチェックを行う場合があります。

また、タキシング時は速度制限とともにブレーキの取り扱いにもご注意ください。ブレーキを深く踏み込みすぎることによりブレーキ温度が上昇いたしましてタイヤに負担がかかります。また、万一の離陸キャンセル時のオートブレーキによる温度上昇も予知する必要がございます。現在は下図のギアーディスプレイにタイヤの中が「0」になっていますが、ブレーキの扱いなどにより温度上昇していきますと大きい数字になります。大きくても「3」以内にとどまるようにブレーキを取り扱っていきたいところです。区間の距離にもよりますが、ブレーキ温度が「3」以内ですと、飛行中にタイヤが冷却されることを見込めるそうです。それ以上になってしまった場合はさきほどのゲートに戻りまして、メニューからグラウンドの方に冷却していただいてブレーキ温度を「0」に戻す方法があります。それでは、これから細心の注意を払いまして機体を動かしていきます。

それでは、パーキングブレーキをリリースいたしましたら、スラストを入れてタキシングを開始いたします。タキシング中のスラストは最大40％以下で行います。とりわけ最初に機体が動き出す瞬間では静止摩擦力の関係で弱い出力ではなかなか動き出さないはずですから、40％近くの出力がいる場合がございます。そして、タキシング中の速度について、直線では30ノット以内、45°未満の曲線では25ノット以内、それ以上の角度の曲線では10ノット以内をそれぞれ目安として行います。アドバイスとしては任意の曲線においては10ノット以内での走行がよいでしょう。

滑走路の手前で一時停止いたします。そして、ランディングライト、ストロボライト、ウイングライトをそれぞれONにします。これから、離陸許可をとります。滑走路に進入するときはラインにとらわれずに、可能な限り滑走路の端にとどまる方が滑走距離を有効にするためによいそうです。

STROBE ： ON
WING ： ON

LANDING LIGHTS ： ON

PARKING BRAKE ： SET

離陸許可をとり滑走路に入りました。これから離陸をいたします。離陸方式はそれぞれスタンダード、スタティック、ローリング・テイクオフのなかで今回はスタンダード・テイクオフ方式をとります。

今回の離陸では滑走路に進入いたしましてセンターラインでパーキングブレーキにより一時停止させます。各設定が完了すると、まず、スラストを約40％まで入れてパーキングブレーキをリリースいたします。そして、スラストを70パーセントまで入れます。30ノット以上でMCPのTO/GAをプッシュします。するとTO(テイク・オフ)モードのリミットまで自動でスラストが上昇します。

MCPの設定を行います。F/DがONであることを確認いたします。A/T(オートスロットル)をARMにします。HDGを滑走路の方位にセットいたします。LNAVとVNAVをONにします。ALTはここでは11000ftまでにしておきます。

A/T ： ARM
L NAV ： ON
V NAV ： ON

CAUTION ： RECALL

「RECALL」をプッシュしてEICASディスプレイに何か警告されていないか確認いたします。

次に、フラップとスタビライザートリムの設定を行いますが、それらは先ほどCDUに入力したものを用います。CDUのTAKEOFFのページで確認いたします。それぞれ、簡単に説明いたしますと、フラップの数値を大きくすると比較的低速で飛び始めることが可能になります。よって、滑走路の長さが短い場合や機体が重い場合に有効と考えられます。スタビライザートリムの値を大きくすると機体が持ち上がりやすくなります。しかし、大きくしすぎると上昇した瞬間から失速する恐れがございます。グリーンの範囲であることをおすすめいたします。

FLAPS ： 20

ここでは、例としてフラップを20°にセットいたします。

この設定では滑走路距離、機体総重量(グロスウエイト)、グランド・コンディションなどが考慮されます。グロスウエイトが比較的軽量であり滑走路長も余裕がございましたら、フラップ5°などでも離陸可能になります。

スタビライザートリムについて、メモリの横のレバーを上下に動かすことで調整できます。この値を大きくすると機体は水平安定版の傾きにより持ち上がりやすくなります。逆に小さくすると重い機体は水平安定版(水平尾翼のパーツ)の傾きにより離陸速度でもなかなか上昇しない場合がございます。もちろん離陸速度でコントロール・ホイールを引くことによりエレベータを傾かせて上昇させますが、まさにそのときの持ち上がりやすさがスタビライザートリムの設定により変動いたします。今回の設定ではCDUに表示されている「TRIM6.0　CG25％」を使用いたします。これらの操作はハードウエアに割り当てる他にキー操作などで行うことができます。「Home」、「End」キーでスタビライザーの動作を確認することができるはずです。

STABILIZER TRIM ： SET

それでは、離陸いたします。パーキングブレーキを入れたままスラストレバーを約40％まで入れて全エンジンが平等に上昇していきますとパーキングブレーキを解除いたします。機体が徐々に前に進んでいることを見て、今度はスラストを約70％まで入れます。どんどん加速していきます。そして、TO/GAをプッシュいたしますと、あとはオートスロットルにより自動でリミットまで制御されていきます。

およそ40％まで入れてパーキングブレーキをリリースいたします。そして機体が前進すると約70％ほどまでスラストを入れます。どんどん加速しようとします。次に機体が60ktに到達するまでにMCPのTO/GAをプッシュしてオートスロットルによる自動制御でスラストリミットまで到達いたします。パイロットはコントロール・ホイールを握りラダーペダルで滑走路のセンターラインを維持して走行いたします。

PARKING BRAKE ： Release

その後、およそ70％までスラストを入れます。このときも各エンジンがほぼ平等になるように安定させます。そして、機体はどんどん加速していきます。およそ60ktまでに次のTO/GAボタンをプッシュいたしましてスロットルをテイクオフ・スラストリミットまで到達させます。TO/GAボタンをプッシュいたしますとオートスロットルにより自動的にテイクオフ・スラストリミットに到達いたします。

次にTO/GA (トガ・ボタン)をONにいたします。ただしA/T（オートスロットル）もONであることを確認します。実際のTO/GAスイッチはスラストレバーのスロットルにあります。下図の隠しTO/GA以外の方法としてハードウエアまたは別途キー操作を割り当てることができます。

TO/GA ： ON

下図はTO/GA ボタンをプッシュしてONになったときのPFDとEICASになります。そしてNDになります。オートスロットルにより自動的にTO-2のスラストリミットまでスラストレバーが上昇いたしました。また、PFDのFMAをモニターしておきます。

その後、オートスロットルになったスラストの上に手をおき不用意にRTOが作動しないように固定します。80ノット以上になると約400ftまでPFD(EADI)のFMAがN1からスロットル・ホールド・モードに変更されます。この間はもう勝手にオートスロットルが動いたりしません。もし離陸キャンセルを行う場合は、90ノットからV1までにスラストを手動でアイドルの位置まで2秒以上もどします。すると、RTOに設定していたオートブレーキが有効になり機体は停止いたします。離陸を続行する場合は、V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。（地上から離れるようにします）。ここから先は、両エンジンが正常である限りラダーペダルを中心に戻してコントロールホイールでエルロンを制御することによってEADIのFDの指示に従って操縦し続けます。また、エレベータ、スタビライザーで縦方向もFDの指示に従って操縦し続けます。RTOに設定したオートブレーキはリフト・オフすると自動的にOFFのポジションに切り替わります。

FMAではスロットル・ホールド・モードに切り替わりました。ここから約400ftまでの間ではオートスロットルが機能しません。しかし、不用意にRTOなどが作動しないようにパイロットはスラストを現在のところで固定するように握っている状態です。V1になるとパイロットはスラストから右手を離してコントロールホイールを握ります。V1を過ぎるとRTOにすることはできません。ここからは不用意にRTOが作動しないためにもスラストからは手を離します。

V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ15°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。あれからスラストはスロットルホールモードで手を離したままの状態を維持していますのでご心配はいりません。コントロールホイールを握ってF/Dに従ってフライトコントロールを行っていきます。

V2を超えると機体はリフト・オフになり、その後はコントロール・ホイールでFD(フライト・ディレクター)の指示に従って操縦を行います。しばらくの速度はV2+20ノットほどを維持して飛行します。しかしながら、FDに従って上昇するとちょうどこの値を維持できるはずです。従って、スラストを調整する必要はありません。

機体が地上から完全にリフト・オフを完了いたしますとギア・アップを行います。その後、しばらくしてからギアをOFFのポジションに移します。

およそ1000ftまでF/Dにそってコントロールを続けます。その後はオートパイロットを使用いたします。そしてLNAVとVNAVの自動操縦にまいります。次はクライムです。

ここからはクライム(上昇→巡航まで)に入ります。今回の場合ではFL370までの区間になります。およそ1000ftでオートパイロットにいたします。そして、縦方向はおよそ3000ftまでFL CHを使用いたします。それまでの間では機首のピッチだけでなくフラップを上げていくことによっても加速いたします。よってスラストの調整は不要です。また、それ以上の高度からはVNAVを使用いたいます。このときECONによるスラストリミットがTO2からCLB2に変更されます。そのため離陸時より出力が減少いたします。それでも機体はどんどん上昇していきます。MCPで設定している11000ftで水平飛行になります。その後、再度、MCP ALTを37000に設定しなおします。最後にMCP ALTのノブの中央をプッシュすると速度に応じてからCDUのLEGSのとおりFL370まで上昇を開始いたします。

FDに従ってコントロール・ホイールを扱うことにより機体を操縦しています。高度が約1000ftに達すると「AP ENGAGE」の「CMD」のひとつをONにします。これでLNAVによって機体はNDのルートに沿ってオートパイロットを開始いたします。機体は指定速度まで加速してからVNAVにより上昇いたします。加速中にEADIのスピードテープを参考にフラップを上げていきます。また、基本的にフラップを上げることでも加速いたします。

およそ1000ftに達しました。オートパイロットを有効にいたします。今回、横方向はLNAVにお任せいたしまして、縦方向はVNAVにお任せいたします。

A/P ENGAGE CMD L or C： ON

FLAPS ： UP

PFDのスピードテープを参考に徐々にフラップをUPしていきます。なお現在はFLCHによる自動操縦によって速度を保ちながら機首を上げて上昇していますが、フラップをUPすることによっても加速いたします。しかしながら、速度制限が250ktに設定されています。機体は10000ftまで250ktを維持して飛行いたします。そのため上昇率が大きくなります。しかし、およそ3000ftになりVNAVを有効にするあたりでスラストリミットがCLB-2に切り替わり出力が減少するところにご注意ください。

現在、オートパイロットのVNAVにて速度と縦方向が制御されています。およそこれから先はVNAVがFMC/CDUのLEGSのとおりに速度と高度を制御していきます。しかし、MCP ALTでは11000ftに設定していますので、まず11000ftまでしか上昇いたしません。その後、37000ftに設定いたしまして再びVNAVによって上昇させる予定でございます。

およそ3000ftに達しましたがVNAVがONになっていることを確認いたします。。これは入力したデータをもとにFMCによって燃料効率などを計算されたCDUのLEGSに沿って機体は上昇いたします。

V NAV ： ON

この機体が高度3000FTを超過するとEICASディスプレイでは離陸モードのTOからCLBの表示に切り替わりました。今回の場合はTO2からCLB2になります。CDUのスラストリミットのページをご覧いただいてもご確認いただけますが、スラストリダクションを3000FTに設定していたために今回は高度3000FTを超過するとテイクオフモードからクライムモードに切り替わりました。

機体はVNAVによってLEGSのとおりにどんどん上昇しています。VNAVページで設定したように10000ft以下は250kt以内の速度になります。MCP ALTは11000になっていますので11000ftまで上昇いたいます。10000ftを超えると250ktの速度制限はなくなります。そして、LEGSのとおり上昇していったん11000ftで水平飛行になります。その後、再びMCP ALTを設定しないと高度はそのままになってしまいます。

「MCP ALT」に11000より大きい数値を入れます。東方向へ飛んでいますので高高度では千の位が奇数になるように設定いたします。例として、29000、31000、33000、35000ft、37000ftなどです。例を参考にATCとコンタクトを行い上昇していきます。今回は11000ftから37000ft(FL370)までダイレクトで上昇いたします。そのためMCP ALTを37000に設定いたしました。そして、最後にALTセレクターのノブの中央をプッシュしておくと有効になります。11000ftでホールドしてVNAVが消えている場合は再度VNAVを有効にするとFMS/CDUのLEGSに従って上昇し始めます。

ALT ： SET

機体はFL370まで上昇いたします。およそ18000ftに到達いたしますとランディングライトをOFFにいたします。そして、まだ上昇中ですがクルーが立ち歩けるようにONになっていたキャビンサインをAUTOにいたします。機体の速度がはやくなるとピッチが小さくても上昇率を維持することが可能であり、高高度になると機体がゆれにくいはずですが、急な旋回や機体がゆれだす恐れがあるときはいつでも事前にキャビンサインをONにいたします。下図のECSディスプレイをご覧いただきますとアウトフローバルブによってキャビン与圧がしっかりと働いています。

LANDING LIGHT ： OFF

SEATBELTS ： AUTO or AS REQUIRE

ALTIMETERS ： SET

Altimeterを29.92 (1013hPa)の標準の設定に変更いたいます。

すでに約18000ftを超えましたが、そのころ、スラストリミットは自動的にリデュースされていたCLB2からCLBに変更されました。これで、より大きな出力で上昇することが可能となりました。これに切り替わる直前よりは若干ながら上昇率が大きくなることが予想されます。

機体はFL370まで上昇しているところです。さきほどより上昇率が小さくなってしまっているかもしれません。しかし、きちんとFL370に到達いたします。NDにてT/Cがあらわれます。そのT/CというポイントでFL370に到達いたします。そこでクライムが終了いたします。

NDのルート上にT/Cが見えてきました。ここでこの機体がFL370に到達するポイントになります。ここから先は巡航になります。スラストリミットがCLBからCRZモードに変更されます。そして、FMCの巡航速度を維持するためにスラストが少し減少されることでしょう。お疲れ様でした。クライムを終了いたします。

クライムの最後の方でも申しましたが「T/C」に到達すると巡航になります。これと同時にEICASディスプレイでスラストリミットがCLBからCRZモードに変更されたことを確認いたします。これで、オートスロットルによりスラストによる出力が少し減少いたします。これ以降(特に巡航中)は機首のピッチ角度ではなくスラストの大きさでスピードを調整することになります。速度調整はMCPのSPDで指定することができますが、今回はLEGSに沿ってVNAV速度にお任せしておきます。

左図は現在のPFD (EADI)になります。ただいまCDUのLEGSのとおりVNAV速度で巡航中です。今回の機体重量や天候によると、FMCが算出したこの速度にお任せすることによって、ゲートからの出発から到着にかかる所要時間が1時間35分になるはずです。

ご覧のとおり、しばらくの間、FL370での巡航が続きます。FMCによって算出されたVNAV速度にお任せしてFL370を巡航いたします。

この機体は九州北部の福岡空港を出発してから本州に入りまして中国地方、近畿地方、東海地方を経て現在において巡航しています。

現在、FL370で巡航中です。これから東海地方の上空に入ります。左図のCDUのLEGSページではXMCとあります。そこはセントレア付近にあります。そこをFL370で通過するようです。そして、TOROIではFL353で通過するようです。従って、降下開始地点(T/D)はXMCとTOROIの区間のルート上にあるようです。そのT/Dからさきはディセントになります。

XMCを通過いたしまして、しばらく巡航いたしますとNDのルート上にT/Dがあらわれます。そこからVNAVによってLEGSのとおり速度が調整されて降下を開始いたします。そのためにMCP ALTを現在の37000より小さい数値でなければなりません。ここでは例として4000に設定いたします。これによってLEGSの定められたポイントのために途中のある特定の高度でホールドすることがありますが、最終的には自動的に4000ftまで降下してくれることになります。この設定では4000ftからあとは降下いたしません。再度、アプローチ時に設定いたします。それでは、NDのルートにT/Dがあらわれるまで、あと少しの巡航を楽しみましょう。

CAUTION ： RECALL

「RECALL」をプッシュしてEICASディスプレイに何か警告されていないか確認いたします。

まもなく降下を開始いたします。降下開始地点は下図のND (EHSI)の「T/D」と黄緑色で表示されているところです。そこを通過すると自動で降下を開始いたします。ただし、MCP ALTがFL370より小さい数値であることが条件です。今回はALTを4000に設定いたします。VNAVによって4000ftまで自動的に降下されます。MCP ALTを4000にセットした時点では勝手に降下などいたしませんのでご安心ください。あらかじめ、これらの設定を行いましてT/Dを通過いたしますと機体は自動的に降下を開始されます。

左図のNDのルート上に黄緑色のT/Dというポイントが表示されています。そこを通過する前にはMCP ALTを目標降下高度に設定しなおす必要があります。

ここでは例としてALTを4000に設定いたします。

ALT ： SET

NO SMOKING ： AUTO
SEATBELTS ： ON

機体はT/Dを通過すると降下を開始いたしました。どんどん降下しています。現在、TOROIを通過いたしました。XACでは19600ftで通過するようです。これから着陸の準備にも取り掛からなければなりません。

この機体はおよそ大島上空に位置するXACを約20000ftで通過いたしました。次にSPENSを16000ftで通過いたします。このように約10000ftまで降下していきます。約10000ftでは速度制限240の設定になっていますので減速するために、その高度で一時的にホールドいたします。そして、再び40000ftまで降下いたします。

およそ20000ftも無事に降下していきました。10000ft～20000ftの間でランディングライトをONにして、これから先、着陸に伴い機体が揺れる恐れがございますので、キャビンサインをそれぞれONであることを確認いたします。また、オートブレーキを「2」にセットいたします。一般的に重量が大きくなるほどブレーキの力を大きくする必要があると思われます。そのため「3」にセットしてもよいでしょう。

LANDING LIGHTS ： ON

NO SMOKING ： ON
SEATBELTS ： ON

ALTIMETERS ： SET

Altimeterを29.92 (1013hPa)の標準の設定から到着地の情報、または、その最寄の情報からセットしなおします。

AUTOBRAKE ： 2

左図はCDUのファンクションキーです。「NAV RAD」というキーをプッシュしてNAV RADIOページを表示させます。羽田空港のRW34Lへオートランディングを行う準備をいたします。

NAV RADIOページが表示されました。LSK4Lをご覧いただけますとILS-MLSに<111.70/337 PARKというように自動的にILS周波数(FREQ)とRWの方位が入力されていることを確認いたします。もし、この時点で何も入力されていないようなことがございましたら、「111.70/337」をマニュアルで入力してLSK4Lにラインセレクトしておきます。

この機体は降下を継続しています。まもなく10000ftになるところです。ここで設定した速度制限のため240ktまで減速が開始されます。そのため一時的にこの高度をホールドされます。NDのルート上に黄緑色のポイントが2つ表示されます。それぞれ減速開始と減速終了をあらわしています。そして、再び降下が開始されます。

下図の黄緑色の各ポイントはNDのルート上に表示された減速開始ポイントと減速終了ポイントになります。減速中はおよそ10000ftでホールドするようなかたちになります。減速が終了すると再びVNAVによってLEGSに沿ってMCP ALTで設定していた4000ftまで降下いたします。

減速が終了いたしまして、再び降下が開始されますと、次はファイナルアプローチの準備に取り掛かってまいります。

アプローチの段階に突入いたしました。現在、高度は10000ft以下です。ここでは、ランディングまでの準備をしていきたいところです。ATCにRJTTのRW34Lの着陸許可をとっておきます。それと同時にその空港のATISを聞き取っておきます。QNH（Altimeter）などにずれがないか確認しておきます。今回はILSによるオートランディング（自動着陸）を行いますのでCDUにてILS周波数と方位を以下のように入力されていることを確認いたします。

もう一度、NAV RADIOページを確認いたします。LSK4Lでは「 111.70/337 A 」と入力されています。これらをマニュアルで入力された場合では「 111.70/337 M 」になっているはずです。どちらでもオートランディングを行うことが可能になります。

ILS周波数を入力したところで次はMCPにあるLOC(ローカライザー)をONにします。ここからの大方の説明をいたします。ローカライザーをキャプチャーするためには、その空港の滑走路から少なくとも限られた半径の中で滑走路の方位に近くなければなりません。しかしながら、今回はLNAVを使用し続けますので、RW34Lまで誘導してくれます。その間、何時の間にかLOCが有効になるはずです。LOCが自動的にキャプチャーされて有効になるとLNAVがディスエンゲージされてLOCによる横方向の制御で滑走路まで誘導してくれます。HDG方位も「337」に変更されたことを確認します。縦方向はVNAVの制御が続きます。LOCが有効になるとMCPのLOC下方のAPPをONにします。これによりVNAVがディスエンゲージされて縦方向が制御されます。これで自動着陸（オート・ランディング）が実現するはずです。

LOC ： ON

飛行速度が減速してPFDのスピードテープに黄緑色の数値が表示されているのを確認するとフラップレベルを段階的ににおろします。まず「UP」と「5」からになります。そして、さらに減速すると同じくPFDのスピードテープに速度に応じて「10」と「20」が表示されていきますので、それに合わせてフラップを調整します。スピードテープ上の各フラップレベルの10KTプラスしたところが値するフラップの目安になります。最終の「R」では最大のフラップレベル30°までおろします。フラップ20°以降はCDUでアプローチのVREFの設定を行うことにより決定されて表示されます。

FLAPS ： 1～30°

下図はそれぞれNDとEICASになります。目標降下高度の4000ftに近づいてきました。EICASではフラップを下げていったことにより、すでにスラストリミットは自動的にG/Aに切り替わりました。このG/Aはゴーアラウンドモードを示しています。この機体ではフラップを下げると自動的にこのモードに切り替わります。今回、使用しましたB747-400ではキャビン与圧をはじめ、LAND ALTなどが空港情報から自動的にチューニングされています。ECSディスプレイのモードになっていますとEICASの下方にそれらが記載されていますので、確認することが可能となります。

左図はCDUのファンクションキーです。「INIT REF」とあるキーをプッシュいたします。すると、次の「APPROAH REF」に切り替わるはずです。

「APPROAH REF」ページが表示されました。ここではフラップに対応するファイナル・アプローチの速度を決定いたします。今回はフラップ30° 157ktでのファイナルアプローチをいたします。まず、LSK2Rをプッシュしてスクラッチパッドに30° 157KTを表示させます。そして、LSK4Rにラインセレクトいたしますと完了です。これで、ファイナルアプローチの速度を決定する設定がスピードテープなどに反映されています。場合によって157KTや158KTになっていることがありますが問題はありません。

アプローチからランディング時のアンチ・アイスの取り扱いについて、ウイング・アンチ・アイスがOFFであることを確認いたします。4つあるエンジン・アンチ・アイスは外気が10℃以下かつ乾燥していないときに使用いたします。それ以外のときに使用いたしますとエアーの圧力などにトラブルを引き起こす恐れがございます。例として、タッチダウンからの逆推力が正常にかからなくなることがあります。

WING ANTI-ICE ： OFF
NACEELE ANTI-ICE ： As Require

ギア・ダウンいたします。

Gear ： DOWN

いよいよランディングです。無事にローカライザーにキャプチャするとAPPをプッシュして有効になるまで待ちます。それまでは、機体をVNAVまたはMCP ALTで適正な高度まで下げていきます。その間、何時の間にかAPPが有効になるでしょう。

ローカライザーをキャプチャーいたしました。機体は337の方位に向きました。今回は4000ftに設定していたMCP ALTを1000ftに変更してVNAVによって降下させます。それと同時にAPPをONにして有効になるまで待ちます。APPが有効になるとVNAVがOFFになりMCP ALTにかかわらずRW34Lまでオートランディングが行われます。

LOCが有効になりLNAVが自動的にOFFになりました。そして、方位も自動的に337にセットされました。次にMCP ALTをここでは1000または2000にセットしてVNAVでもう少し降下させていきます。または、現在の高度からAPPが有効になるまでの間、MCP ALTの次にV/Sを調整を行いまして降下していく方法があります。

ALT ： SET

PFDのFMAではLOCのモードに変更されました。縦方向の制御はVNAVを継続しています。MCP ALTを4000から1000にセットしなおしましたので4000ftから少しずつ降下が開始されました。

ローカライザーをキャプチャーするとAPPをONにいたします。しばらくするとAPPが有効になり、VNAVのランプも消灯してOFFになります。そして、A/P ENGAGEの3つのCMDがONの状態になります。MCP ALTはゴーアラウンドに備えて1000ftでそのままにしておきます。APPが有効になりますとMCP ALTにかかわらずオートランディングが行われますのでご安心ください。また、APPが有効になるとMCP SPDを調整いたします。各フラップに対応するVREFに従ってファイナルアプローチの速度まで徐々に減速していきます。

APP ： ON
SPD ： SET

APPをONにして無事に有効になりました。これで、オートランディングの準備は完了いたしました。速度はFMCで設定したV REFがEADIのスピードテープ上の「R」に反映されています。これがタッチダウン時までの最終速度になります。また、1000～500ftまでにEADIのFMAに「FLARE」、「ROLLOUT」が表示されていることを必ず確認いたします。表示されていなければ、MCPのN1/TO/GAをONにしてゴーアラウンドです。または、オートパイロットをディスエンゲージして手動でコントロールホイール、スタビライザー、スラストを調整して着陸することをおすすめいたします。これが、表示されていないままランディングを引き続き行うと高確率で着陸失敗いたします。「FLARE」、「ROLLOUT」が表示されない明確な問題はいまひとつわかりませんが、LOCからAPPが有効になるときに不安定であることが大きな要素であると思います。とりわけVNAVからAPPが有効になる高度のタイミングです。また、LAND ALTの設定などにミスがないかも確認しておきます。自動で制御されているスタビライザートリムの動作も監視しておいた方がよいと思います。

NDをILSモードでモニターすることができます。

PFDのF/Dのバーの上部にLAND3が表示されています。それと同時にFMAに「ROLLOUT」、「FLARE」が表示されました。現在の高度は1000ftをきっています。あとはファイナル・アプローチの速度に合わせるようにいたします。

CDUで設定したVREFのフラップレベル30°でのファイナルアプローチ速度にあわせます。

SPD ： SET

オートランディングにより無事にタッチダウンいたしますとオートブレーキが効き始めます。それと同時にスラストレバーを後方に引くことにより逆推力をかけます。フレアー・ロールアウトモードでオートパイロットが継続しておりますが、タッチダウンからおよそ2秒後にオートパイロットをディスエンゲージいたします。そして、ラダーペダルを調整して滑走路のセンターラインを維持して走行いたします。80～20ノット以内にオートブレーキを解除いたします。解除する方法は手動でブレーキを踏み込むことで自動的にオートブレーキが解除されます。

A/P ： DISENGAGE

左図のようにMCPのCMDの下方にある「DISENGAGE」をプッシュすることによりオートパイロットを解除することができますが、パイロットが握っているコントロール・ホイールにも「DISENGAGE」が付属しておりますので、キー操作やハードウエアーの割り当てでもご利用いただけるようになるはずです。MCPの場合は2回おしますと警報音が止まります。

リバース・スラストレバーを後方へディテント1からディテント2あたりの間まで調整してリバースすることにより逆推力をかけます。すると、オートブレーキに加えてさらに減速度が大きくなります。この操作でエアースピードブレーキも自動的に作動するはずです。およそ40ノット以内まで減速いたしますとスラストレバーをアイドルに戻します。オートブレーキは手動でブレーキを踏み込みなおすことで自動的にオートブレーキの効果は解消されます。

オートブレーキと逆推力により減速いたしました。スラストをアイドルにもどしてマニュアルでブレーキを踏み込むことによりオートブレーキを解除いたしました。残りの速度は次のターンで曲がれるようにブレーキを踏み込んでいます。MCPのA/TとF/DをOFFにします。次はゲートまでのタキシングです。

MCPのA/TとF/DをOFFにいたします。

A/T ： OFF
F/D ： OFF

オートブレーキをOFFの位置に戻しておきます。

AUTOBRAKE ： OFF

FLAPS ： UP

フラップをアップいたします。

SPEED BRAKE ： OFF

エアースピードブレーキをOFFにいたします。

ゲートまでのタキシングを行います。注意事項は離陸前のタキシングと変わりませんが、今まで高速を体感しておりますので、うっかり高速走行してしまわないように注意します。滑走路から曲がるときも20～10ノット以内でターンいたします。ランディングした滑走路からターンしまして一時的に停止しましてATCにグラウンドオフのコンタクトを行いましてゲートまでのタクシングを要請いたします。今回は羽田空港の2番ゲートまでタキシングを行います。タキシングを行うときは最後まで他のトラフィックにも十分ご注意ください。

滑走路からネクストターンしまして機体が完全に離れますと一時停止してATCにグランドオフのコンタクトを行いましてゲートまでのタキシングを要請いたします。そして、タキシングライトをONにしてタキシングを開始いたします。

タキシングライトON、ランディングライトOFF、ストロボライトOFF、ウイングライトOFF、それぞれセットします。

TAXI LIGHT ： ON
LANDING LIGHT ： ON

STROBE ： OFF
WING ： OFF

次にAPUを始動させておきます。OFFになっているAPUをSTARTの位置にします。すると、自動的にONの位置までもどります。これで、APUが起動するまでしばらく待ちます。

APU ： START

ウインドウ・ヒートをOFFにします。

WINDOW HEAT ： OFF

定刻まで残りわずか3～4分しかありませんが、十分に注意を払い油断がないようにタキシングを行います。ランディング後に滑走路からターンいたしまして、もう一度ターンするときに左図のようなところに他機が走行していることがありますのでご注意ください。

ゲート2までタキシングを行いますと5KT以内の速度で左にターンいたします。パーキングまであと少しです。ONにしていたタキシングライトをOFFにいたします。今回のフライトでは使用していませんが、ウエザーレーダーなどはOFFにしなければなりません。

TAXI LIGHT ： OFF

今回は2番ゲートに到着することにいたします。いつでも停止できるように5ノット以内でゲートまで走行いたします。そして、無事に到着いたしますとパーキングブレーキをセットして昇降口を開きます。

PARKING BRAKE ： SET

SEATBELTS ： OFF

UPR-LWR RECIRC FAN ： OFF
AFT CARGO HT ： OFF

DOORS ： OPENED
CARGO DOORS ： OPENED

次にエンジンを切っていくためにまずBEACONライトをOFFにいたします。

BEACON ： OFF

現在まではエンジンジェネレーターからパワーが供給されていましたが、まもなく全てのエンジンをカットオフいたします。そのため、始動させていたAPUが起動してAPUジェネレーターがAVAILと表示されて使用できる状態になっているはずですので、APUジェネレーターをONにいたします。EXTはエンジンを切ってからメニューで要請して使用できる状態にします。

APU GEN ： ON

FUEL CONTROL Switches ： CUTOFF

4つある全てのフュエルコントロールスイッチを一つずつOFFにしていきます。

FUEL PUMP ： OFF

フュエルポンプスイッチをOFFにしていきます。

油圧系統をOFFにしていきます。しばらくすると油圧によって支えられていたエルロンやエレベータが重力により下がっていきます。

HYD DEMAND PUMPS 1-4 ： OFF
HYD ENG PUMP 1-4 ： OFF

ただいま、APUによってパワーが供給されていますが、グラウンドにEXTを接続してもらいます。「ALT」キーでFSのメニューからPMDGのメニューを開きましてEXTグラウンドパワーにチェックを入れて要請いたします。すると、EXT PWRがAVAILと表示されれます。それをONにするとEXTパワーに切り替わります。

しばらくしてからAPUをOFFにいたします。

APU ： OFF

現在はEXTからパワー(ここでは電源)が供給されていることを確認することができます。

エアーコンディショナーを切っていきます。PACKSをそれぞれOFFにいたします。そして、各ブリードスイッチをOFFにいたします。

PACKS ： OFF
ENGINE BLEED ： OFF
APU BLEED ： OFF

パイロットは乗客と荷物などが無事に全ておろされた後にコックピットから退室いたします。お忘れ物がないように注意を払います。この機体はここで電源を切ります。

STANDBY POWER ： OFF
BATTERY SWITCH ： OFF
EXT PWR ： As Require

「お疲れ様でした。」パイロットはコックピットから退室いたしました。今回はFS2004で「PMDG 747-400」というソフトを使用してB747-400のフライトを行いました。当フライトでは、楽しくもあり忙しくもある緊張感と臨場感をとても楽しむことができました。これらはご参考までにお楽しみいただけますと幸いでございます。また、今回のフライトのこれらの操作が必ずしも正しいとかぎらないことをあらかじめご了承くださいませ。