Simcruise LVLD 767 HND-KIX

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LVLD 767 HND-KIX

　みなさま、ようこそ、これから、Level-D767-300ER (LDS767)というソフトを使用してB767-300ERでの東京国際空港（羽田空港）→関西国際空港のフライトにまいります。これから、いろいろとご紹介させていただくつもりでございます。この講座ではマニュアルやチェックリストなどを参考にして、このソフトを使用する上での初級からスタンダード・レベルを目指していくためにその基本操作を実行していく予定でございます。また、ここで使用している主なソフトはFS2004本体、LDS767、みんなの空港シリーズなどです。今日は晴天のようです。それでは、早速、機体外部の点検からまいります。

Level-D B767-300ER フライトドキュメント

主に機体に破損やへこみがないかどうかを確認していきます。機体をキーまたはマウス操作で自由自在な角度や倍率で見ることができる「F1View Utility」というフリーソフトを使用しております。同じくFlight1のソフトですが、すべてにおいて動作保証はできませんが、すごく使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。

F1 View Utility by Flight1

大きなエンジンが見えてきました。今回のフライトでは、このジェネラル・エレクトリック社の大型エンジンのパワーで飛行してまいります。そして、作業の続きはメインギアの方を点検してまいります。

タイヤの状態が正常であることを確認いたします。エルロンなどのコントロール機器の付近に障害物などがないかどうかも確認いたします。とくにギアの付近を点検する際は頭を機体にぶつけないように気を付けるそうです。

使用していないドアや点検口がきちんと締まっていることを確認いたします。尾部のエンペナージも損傷やへこみがないことを確認いたします。

こちら側も同様にフライトコントロール・サーフェス付近に障害物が存在しないことを確認いたします。機体表面、胴体、ウインドウ、アンテナ、ランディングギアに損傷などがないことを確認いたします。

これから羽田空港→関西空港のフライトにまります。現在地は羽田空港の中型機が駐機できるゲート19～23にいます。コックピットに入りましたが、左図のように機体は電源すら入っていない眠った状態であります。下図はこの機体のオーバーヘッドパネルになります。まず、バッテリースイッチ(BAT)をONにいたします。電源の種類にはGRD(EXT)パワー、APU(補助電源)、ENG-GEN(エンジンジェネレーター)、それぞれございますが、現在、エンジンなどは起動しておりませんので、地上の電源であるGRD(EXT)パワーを使用いたします。

BAT： ON
STBY POWER ： AUTO

オーバーヘッドパネルにあるバッテリースイッチをONにします。
スタンバイパワーセレクターがAUTOの位置であることを確認します。

バッテリースイッチをONにすると、グラウンドパワー(もしくはEXTパワー)を接続してもらうためにグランドスタッフをコールします。下図の矢印の部分をプッシュすると各メニューが開きます。そこで、「1」の「Connect external power」をキーボードの「1」で選択いたします。すると、しばらくすると、パワー供給源の選択でEXTのところが「Avail」と表示されて、それをONにすると、ようやくEXTパワーを使用することが可能になります。同じように「2」の「Connect external air」も接続してもらいます。これを接続してもらうことによりエンジンや補助電源などが起動していなくてもエアーが供給されて、機内のエアーコンディションを制御することができるようになります。

グラウンドスタッフをコール

Connect external power
Connect external air

EXT AVAIL ： ON

続いて、EXTエアーの接続が完了すると左下図のようにエアーメーターが上昇します。各ブリードスイッチをONにして下図のパックコントロールをAUTOにいたします。するとエアーコンディショナーが起動いたします。また、後にAPU(補助電源・補助エアー)をスタートさせる予定ですので、APUブリードなどもONにしておくとよいでしょう。あらかじめONにしておくとAPUが起動すると自動的にAPUからエアーが供給されるようになります。

ISO VALVE： ON
APU BLEEDS ： ON

PACKS ： AUTO
TRIM AIR ： ON
Recirculation Fans ：　ON

APU(補助パワー)を始動させておきます。始動するまで若干の時間を必要とします。OFFの位置からSTARTのポジションに回します。すると自動的にONの位置になります。始動するまで、しばらく、待ちます。

APU ：　START

次は燃料設定についてです。「Alt」キーでFSのメニューを開きまして燃料ペイロードの設定を行います。こちらで心配なく容易にフュエルプランを行うことができます。今回のフライトでは中央タンクには燃料を入れません。左右のタンクに50％ずつ入れておきます。このドキュメントどおりにフライトを進められる方は以下のとおりにしておいてください。必要な設定が完了するとOKをクリックしていくことにより燃料設定を完了してください。また、これ以上に燃料を増やしたりいたしますと当然のことながらグロスウエイト（総重量）が増加いたしますので、後程、この講座での内容とは多少の誤差が生じてくるはずです。また、この機体のZFW（ゼロ・フュエル・ウエイト）は240のものを使用しております。

フュエルポンプをONにしていきます。中央タンクには燃料が入っておりませんので、そこはOFFのままです。

FUEL PUMPS ：　ON

ロゴライトとナブライトをONにします。その他、ギアやフラップの位置を確認します。

LOGO ： ON
NAV ： ON

EMERGENCY LIGHTS ：ARMED

Landing Gear ： DOWN

FLAPS ： UP

オートブレーキをRTOにセットします。

AUTO BRAKE ： RTO

エアーブレーキがクローズであることを確認します。そして、スタビライザートリムの設定は後のプリフライトで行いますが、ここではグリーンレンジにあることを確認します。

AIRBRAKE ： CLOSED

STABY TRIM ： GREEN RANGE

油圧系統とランディング・アルチチュードなどの設定を行います。

HYDRAULIC PUMPS ： ON
HYDRAULIC DEMANDS ： AUTO

「Landing ALT」を到着地の高度に合わせます。機内の気圧はマニュアルに変更しない限りアウトフローバルブによって完全自動で調整されます。

ボイス・レコーダーテストを行います。下図のスイッチを約4秒間だけ押し続けます。そして、テスト音がすることを確認します。

VOICE Recorder ： TEST

EQUIP COOLINGがAUTOの位置にあることを確認いたします。

EQUIP COOLING ： AUTO

YAW DAMPERがそれぞれONであることを確認いたします。

YAW DAMPER ： ON

IRSをセットいたします。これは機体の現在地を正確に求めることにより、これから活躍するFMS（フライト・マネージメント・システム）がさまざまな計算をしてくれます。下図はオーバーヘッドパネルにあるIRS・モード・セレクターズです。これを以下のように3つのセレクターズを一つずつNAVにセットしていきます。その後、左下図から下図のようになるとその3つのセレクターズを一つずつALIGNにセットしていきます。すると右下図のような状態になります。IRSのセットには5～10分を必要とするはずです。

IRS・モード・セレクターズがオフのポジションにあります。

3つのIRS・モード・セレクターズをNAVのポジションにセットいたします。

３つのIRS・モード・セレクターズをALIGNのポジションにセットいたします。この状態で現在の機体の地理情報を上の入力キーまたはFMCから入力いたします。

IRSのセッティングはこれだけではありません。FMC/CDU（フライト・マネージメント・コンピュータ/コントロール・ディスプレイ・ユニット）に最新の現在地を入力しておく必要がございます。しかしながら、地球上の現在地を詳細に調べて、一つずつ数値を入力する必要はありません。左下図がFMC/CDUになります。その画面の上方に「LAST POS」とありその下に緯度・経度らしき数値がありますが、そのすぐ右側にボタンがあります。それをLSK1Rと呼びます。それをプッシュするとスクラッチパッドにコピーされます。さらにそれをLSK5Rにペーストいたします。

CDUを開きます。IDENTページにアクセスします。IRSのセッティングを行っていますが、スクラッチパッドには「VERIFY POSITION」というメッセージが届いております。早速、このメッセージを消してポジションを入力いたします。まず、インプットキーの「CLR」をプッシュしてメッセージを消していきます。FMCとあるLSK1Lをプッシュして次のページを開きます。次にPOS INITとあるLSK6Rをプッシュして次のページを開きます。

「CLR」キーによってスクラッチパッドのメッセージを消しておきます。

LSK1Rをプッシュするとスクラッチパッドに地理情報（緯度・経度）がコピーされて表示されました。

LSK5Rをプッシュすると「SET IRS POS」の下にその地理情報がペーストされました。それと、同時にREF AIRPORTには現在の空港のRJTTを入力しておきました。インプットキーを使用してRJTTと入力していくとスクラッチパッドにRJTTが表示されます。それをLSK2Lにペーストすると左図のようになります。

およそ5～10分後、IRSのチューニングは完了しておりますので、オーバーヘッドパネルのIRS・モード・セレクターズがそれぞれALIGNになっていた状態からそれぞれNAVにセットしなおします。するとEHSIなどのディスプレイに現在地がセットされた状態に反映されます。

ALIGN→NAV

IRS・モード・セレクターズの上部に数値が見えますが、そこにラスト・ポジションが入力されているはずです。もともと、そこに地理情報を入力する方法もあるそうですが、今回はFMCを使用するIRSのセッティングを行いました。

↓

ここではFMS/CDUからインスタントにフライトプラン・ルートを読み込みます。また、フライトを行うためには燃料消費や各重量の計算を必要とします。ほとんど数値を入力するだけであとはFMSによってこの機体の目的地までの消費燃料や総重量などからの離陸速度や最高飛行高度などを現地点で計算して求めてくれます。今回使用する機体は乗客が満席のときに比べて1/3ほどのZFW(ゼロ・フュエル・ウエイト)が240の機体です。それでは、フライトプランの呼び出しからまいりたいと思います。ここで使用する羽田空港→関西空港のフライトプラン・ルートはLevel-D767-300ER用のフライトプラン・ルートのページでダウンロードできます。ファイル名は「RJTTRJBB」です。左にも用意しておきました。Level-D767-300ER　指定の保存場所にそのファイルを保存してご使用ください。

ディスプレイ下方のROUTEと書かれたすぐ隣にあるLSK6Rをプッシュして次のRTE1ページに進みます。

インプットキーを使用して「RJTTRJBB」とスクラッチパッドに入力します。入力が終わると「CO ROUTE」と書かれた隣のライン・セレクト・キーのLSK3Rをプッシュすることによりペーストします。そして、「ACTIVATE」と書かれた隣のLSK6Rをプッシュします。するとファンクション・アンド・モード・キーの行に位置する「EXEC」のランプが点灯します。その「EXEC」をプッシュすることによりフライトプラン・ルートを確定します。

ランプが点灯したEXECをプッシュしてフライトプラン・ルートを確定させます。すると、下図のようにEHSIディスプレイにフライトプランのルートが表示されるようになります。

青点線がアクティブな赤線になります。

次にファンクション・モード・キーの「DEP ARR」をプッシュしてデパーチャーとアライバルスの使用滑走路などを選択いたします。

左図のようなページが表示されましたが、今回の離陸に使用する滑走路は34Rにいたしますので、このページには無いようです。ファンクション・キーの下方にある「NEXT PAGE」をプッシュして次のページへ行ってみます。

「NEXT PAGE」をプッシュします。

RW34Rがありました。早速、LSK1Rをプッシュします。

左図は「RUNWAYS　34R」とあるLSK1Rをプッシュしまして、ルート確定の時と同じように「EXEC」のランプが点灯したところをプッシュして確定したものです。その後、INDEXと書かれたLSK6Lをプッシュします。

ランウエイ選択時のEHSIディスプレイです。今回はSIDを選択いたしません。ルート上に含みました。

RJBB ARRとあるLSK2Rをプッシュいたします。

ILS-06とあるLSK1Rをプッシュいたします。

そして、ランプが点灯したEXECをプッシュして有効にすると左図のように<ACT> ILS-06と表示されます。この作業が終了いたしますとLSK6Rまたはファンクション・キーのRTEでACT RTEページに行へます。

PREF INITとあるLSK6Rをプッシュいたします。

まず、ZFWのLSK3Lに240と入力します。今回のフライトでは巡航高度34000ftにするため、CRZ ALTのLSK1Rには「FL340」または「34000」と入力いたします。COST INDEXは「80」にします。コスト・インデックスの数値が大きくなるほど経済的でなくなるそうです。これらの設定が完了するとTAKEOFFとあるLSK6Rをプッシュいたします。その前に今回のスラストリミットをTO-2に設定しておきます。

ここでTAKEOFF REFの設定をする前にスラストリミットの設定を行います。メインパネルのランディング・ギアーの上方でスラストリミットを調整することが可能です。TO、TO-1、TO-2、CLB、CLB-1、CLB-2、CRZ、CON、GAなどがあります。現在はこれから離陸する状況にありますので、そのままでは、EICASでもご確認いただけるように「TO」になっているはずです。今回はそれに下図のように2をプッシュして「TO-2」に設定いたします。これにより燃料消費とエンジン負担を軽減したいところです。

FLAPSとあるLSK1Lには離陸時のフラップレベルを今回は15°にいたしますので「15」を入力いたします。すると右側にVスピードが表示されるはずです。離陸速度はこれになります。EADIのスピードテープにも反映されているはずです。

ファンクション・モード・キーのLEGSをプッシュしてLEGSページを開きます。そして、同じくファンクション・モード・キーにある「NEXT PAGE」や「PREV PAGE」をプッシュしてルートを確認いたします。

これからLEGSページで「DISCONTINUITY」などがないかどうかを確認していきます。ここで、左図をご覧いただけますと何かお気づきでないでしょうか。高度10000ft以下では250ノット以内で上昇するようです。これは後ほどVNAVページでも確認いたします。それでは、引き続きディスコンチニュイティーがないかどうかを確認していきます。

NEXT PAGEを使いまして3ページ目に「DISCONTINUITY」が見つかりました。LSK5Lに空のボックスがそれです。このディスコンチニュィティーを埋めるために次のページ(4/6ページ)をNEXTPAGEで開きます。

LEGS4/6ページを開きました。上方にROUTE DISCONTINUITYがございます。すぐその下のPEACHとあるLSK1Lをプッシュしてスクラッチパッドにコピーいたします。そして、先ほどの3ページにPREVPAGEを使って戻ります。

LEGS3/6ページに戻りました。空のボックスがあるLSK5Lをプッシュすることによりペーストいたします。

これで「DISCONTINUITY」がないルートができました。

次にVNAVページを開きます。

VNAVページを開きましたら、まず「ACT MCP SPD CLB」というページが表示されます。上昇時の詳細が記載されております。また、LSK3Lに「SPD TRANS」とあります。これは上昇時に高度10000ft以下では250ノット以内で飛行しなければならないという速度制限の設定になります。これらを確認しておきます。また、これらを変更することも可能です。今回はこのままの設定で行います。引き続き、VNAV2ページ、3ページを確認いたします。お疲れ様です。これでFMC/CDUの基本的な設定を完了いたします。まだ未記入の部分もございますが、これで目的地までのフライトを行うことができます。

ここからはプッシュバック＆エンジンスタートまでの最終のプリフライトを行います。よって昇降口を閉じるところを含みますので出発のサインとなる「ANTI-COLLISION」ライトを点灯させます。

ANTI-COLLISION LIGHTS ： ON

アンチ・アイスについて、ウイング・アンチ・アイスは地上ではONにしないでください。そしてエンジン・アンチ・アイスは乾燥していない状態で外気およそ10℃以下であればONにします。

WING-ANTI-ICE ： OFF
ENGINE-ANTI-ICE ： AS Require

ウインドウ・ヒート、カーゴ・ヒートについて、カーゴドアを開けた状態でありましたら、カーゴヒートスイッチはカーゴドアを閉じてからONにします。ウインドウヒートは氷結やくもりを防ぎます。

WINDOW HEAT ： ON

CARGO HEAT ： ON

HF RADIO ：OFF

次にいよいよ昇降口を閉じます。昇降口の閉じ方はFSデフォルトのキー操作やソフトに割り当てられたキー操作、そしてオーバーヘッドパネルでクルーと連絡して閉じてもらう方法などがあります。ここではもう昇降口を閉じた設定で話を進めます。もちろん、カーゴ・ドアなども閉じます。そして、開いているドアなどがないかをEICASディスプレイなどで確認いたします。

NO SMOKING ： ON
SEAT BELTS ： ON

MCPのF/D (フライト・ディレクター・スイッチ)をONにします。

F/D ： ON

いよいよプッシュバック＆エンジンスタートにとりかかります。プッシュバック～タキシング要請をするために空港と交信いたします。さきほどグラウンド・スタッフに接続してもらっていた「EXT power」と「EXT air」を切断していただく必要があります。現在はすでに「APU」が起動しており前項のオーバーヘッドパネルでもご確認いただけるように「APU GEN」にも自動的に切り替わっており、エアーについては「APU BLEED」がONになっておりますのでそれぞれEXTを切断しても大丈夫です。ただし、その前にONになっていた「EXT GEN AVAIL」をもう一度プッシュしてOFFにいたします。その後、グラウンドスタッフと交信してEXTをそれぞれ切断していただきます。そして、パーキングブレーキを解除してプッシュバックをいたします。

EXT GEN ： OFF

Disconnect external power
Disconnect external air

PACKS ：　Both OFF

エンジンを始動させるために空調設備に利用されていた両方のパック・コントロール

Parking Brake ：　Release

プッシュバックとほぼ同時にまず片方のエンジンスタートスイッチをGRDにします。

ENGINE START Switch ： GRD

すると、エンジン・ディスプレイのN2メーターが上昇していきます。そのN2メーターがおよそ18～20％に達するとフュエル・コントロールスイッチ（エンジン・スタート・レバー）をONにします。

上昇しているN2メーターがおよそ18～20％に達するとそれに対応するフュエルコントロールスイッチをONにします。

Fuel Control ： ON

引き続き、もう片方のエンジンを始動させます。エンジンスタートスイッチをGRDに回します。

ENGINE START Switch ： GRD

同じくN2メーターがおよそ18～20％に達するとフュエルコントロールスイッチをONにいたします。

Fuel Control Switch ： ON

エンジンが無事に始動いたしますとGRDに回していたエンジンスタートスイッチがAUTOのポジションに自動的に移動します。

その後、APU（補助パワー・ユニット）をOFFにいたします。その前に、すでにONになっていると思われますが、「ENG GEN」（エンジン・ジェネレーター）がONになっていることを確認します。そしてAPUをOFFにいたします。

APU ： OFF

機内のエアーコンディショナーの使用を再開するためにOFFにしていたパックコントロールをそれぞれAUTOにいたします。

同時にプッシュバックが完了いたしますと、次はタキシングの準備に取り掛かります。

いよいよタキシングを行い離陸する滑走路へ向かうところです。その前に、プッシュバックが完了するとパーキングブレーキで一時停止いたします。そして、タキシングライトをONにします。これから、ラダーペダルやコントロール・ホイールを使用いたしますが、これらの系が正常(スムーズ)に作動しているかを確認いたします。下図の油圧系統のディスプレイはエンジンディスプレイから表示モードを切り替えたものです。これを参考にしながら確認いたします。左右2つの内側の翼が下がっているのはフラップレベルを5°以上にした場合です。

Parking Brake ： ON

TAXI LIGHT ： ON

TCAS表示をONにします。フュエルコントロールスイッチの後方にあるトランスポンダーパネルの矢印の部分を「TA」または「TA/RA」にセットします。EHSIディスプレイに緑色または青色で「TA ONLY」や「TFC」などと表示されていれば完了です。表示していなければ下図のようにメインパネルの下方にある「TFC」をプッシュして表示させます。

TA or TA/RA

TFC

ATCとの交信の選択でATISに合わせます。そして、空港情報を聞き取ります。今回のフライトでは晴天で1013hpaの気圧になっておりますので、左図のように高度設定が29.92(1013hpa)になっております。気圧によって高度計にずれが生じることがありますので、その設定をする必要があります。

VOR Freq ：　AUTO

それでは、パーキングブレーキをリリースしてスラストを入れてタキシングを開始いたします。タキシング中のスラストは最大40％以下で行います。とりわけ最初に機体が動き出す瞬間では静止摩擦力の関係で弱い出力ではなかなか動き出さないはずですから、40％近くの出力がいる場合がございます。そして、タキシング中の速度について、直線では30ノット以内、45°未満の曲線では25ノット以内、それ以上の角度の曲線では10ノット以内をそれぞれ目安として行います。アドバイスとしては任意の曲線においては10ノット以内での走行がよいでしょう。また、タキシングから離陸前までのフラップレベルについては1～5レベルまでがよいそうです。

PARKING BRAKE ： Release

滑走路の手前で一時停止いたします。そして、ランディングライトとウイングライトをONにします。これから、離陸許可をとります。滑走路に進入するときはラインにとらわれずに、可能な限り滑走路の端にとどまる方が滑走距離を有効にするためによいそうです。ランディングライトとウイングライトをONにいたします。

Landing Lights ： ON
WING Lights ： ON

離陸許可をとり滑走路に入りました。これから離陸をいたします。離陸方式はそれぞれスタンダード、スタティック、ローリング・テイクオフのなかで今回はスタンダード・テイクオフ方式をとります。今回の離陸では滑走路にはいるとセンターラインでパーキングブレーキにより一時停止させます。各設定が完了すると、まず、スラストを約40％まで入れてパーキングブレーキをリリースいたします。そして、スラストを70パーセントまで入れます。30ノット以上でMCPのN1/TO/GAをプッシュします。するとTO(テイク・オフ)モードのリミットまで自動でスラストが上昇します。

MCPの設定を行います。A/T(オートスロットル)をARMにします。HDGを滑走路の方位にセットいたします。LNAVをONにします。ALTはここでは12000ftまでにしておきます。

A/T ：　ON
LNAV ： ON
HDG ： SET RW
ALT ： SET

CAUTION ： RECALL

メインパネルの左図の部分「RECALL」をプッシュしてEICASディスプレイに何か警告されていないか確認いたします。

次に、フラップとスタビライザートリムの設定を行いますが、それらは先ほどCDUに入力したものを用います。CDUのTAKEOFFのページで確認いたします。それぞれ、簡単に説明いたしますと、フラップの数値を大きくすると比較的低速で飛び始めることが可能になります。よって、滑走路の長さが短い場合や機体が重い場合に有効と考えられます。スタビライザートリムの値を大きくすると機体が持ち上がりやすくなります。しかし、大きくしすぎると上昇した瞬間から失速する恐れがございます。グリーンの範囲であることをおすすめいたします。

FLAPS ： 5～20°

ここでは、例としてフラップを15°にセットいたします。

この設定では滑走路距離、機体総重量(グロスウエイト)、グランド・コンディションなどが考慮されます。グロスウエイトが比較的軽量であり滑走路長も余裕がございましたら、フラップ5°でも離陸可能になります。

STABILIZER TRIM ： SET

スタビライザートリムについて、メモリの横のレバーを上下に動かすことで調整できます。この値を大きくすると機体は水平安定版の傾きにより持ち上がりやすくなります。逆に小さくすると重い機体は水平安定版(水平尾翼のパーツ)の傾きにより離陸速度でもなかなか上昇しない場合がございます。もちろん離陸速度でコントロール・ホイールを引くことによりエレベータを傾かせて上昇させますが、まさにそのときの持ち上がりやすさがスタビライザートリムの設定により変動いたします。

それでは、離陸いたします。パーキングブレーキを入れたままスラストレバーを約40％まで入れて両エンジンが平等に上昇していきますとパーキングブレーキを解除いたします。機体が徐々に前に進んでいることを見て、今度はスラストを約70％まで入れます。どんどん加速していきます。そして、MCPのN1をプッシュいたしますと、あとはオートスロットルにより自動でリミットまで制御されていきます。

およそ40％まで入れてパーキングブレーキをリリースいたします。そして機体が前進すると約70％ほどまでスラストを入れます。どんどん加速しようとします。次にMCPのN1をプッシュしてオートスロットルによる自動制御でスラストリミットまで到達いたします。パイロットはコントロール・ホイールを握りラダーペダルで滑走路のセンターラインを維持して走行いたします。N1をONにいたします。ただしA/T（オートスロットル）もONであることを確認します。

N1 ： ON

その後、オートスロットルになったスラストの上に手をおき不用意にRTOが作動しないように固定します。80ノット以上になると約400ftまでEADIのFMAがN1からスロットル・ホールド・モードに変更されます。この間はもう勝手にオートスロットルが動いたりしません。もし離陸キャンセルを行う場合は、90ノットからV1までにスラストを手動でアイドルの位置まで2秒以上もどします。すると、RTOに設定していたオートブレーキが有効になり機体は停止いたします。離陸を続行する場合は、V1からVr（ローテーション・スピード）でコントロール・ホイールを引き機首を上げていきます。1秒間に3°の割合でおよそ18°～20°まで機首を上げていきます。（最大でも25°は超えてはならないそうです。）V2ではリフト・オフです。（地上から離れるようにします）。ここから先は、両エンジンが正常である限りラダーペダルを中心に戻してコントロールホイールでエルロンを制御することによってEADIのFDの指示に従って操縦し続けます。また、エレベータ、スタビライザーで縦方向もFDの指示に従って操縦し続けます。RTOに設定したオートブレーキはリフト・オフすると自動的にOFFのポジションに切り替わります。

FMAではスロットル・ホールド・モードに切り替わりました。ここから約400ftまでの間ではオートスロットルが機能しません。しかし、不用意にRTOなどが作動しないようにパイロットはスラストを現在のところで固定するように握っているようです。しかし、V1になると不用意にRTOが作動しないようにスラストから右手を離してコントロールホイールを握ります。

V2を超えると機体はリフト・オフになり、その後はコントロール・ホイールでFD(フライト・ディレクター)の指示に従って操縦を行います。しばらくの速度はV2+20ノットほどを維持して飛行します。しかしながら、FDに従って上昇するとちょうどこの値を維持できるはずです。従って、スラストを調整する必要はありません。

Gear ： UP

機体が地上から完全にリフト・オフを完了いたしますとギア・アップを行います。
その後、しばらくしてからギアをOFFのポジションに移します。

およそ1000ftまでF/Dにそってコントロールを続けます。その後はオートパイロットを使用いたします。LNAVとFLCH、そしてLNAVとVNAVの自動操縦にまいります。次はクライムです。

Gear ： OFF

ここからはクライム(上昇→巡航まで)に入ります。さきほど離陸してからしばらくするとEICASディスプレイに離陸モードのTOからCLBの表示に切り替わりました。今回の場合はTO2からCLB2になります。CDUのスラストリミットのページをご覧いただいてもご確認いただけますが、機体が離陸すると自動的にCDUの「ACT ECON CLB」が有効になっています。端的には機体はTO(離陸モード)からCLB(クライムモード)のスラストリミットへの切り替えを自動的に行いました。

FDに従ってコントロール・ホイールを扱うことにより機体を操縦しています。高度が約1000ftに達すると「AP ENGAGE」の「CMD」のひとつをONにします。これでLNAVによって機体はEHSIのルートに沿ってオートパイロットを開始いたします。そしてFL CHをONにします。MCP速度は240に設定いたします。機体はその指定速度まで加速してから上昇いたします。加速中にEADIのスピードテープを参考にフラップを上げていきます。また、基本的にフラップを上げることでも加速いたします。

FL CH ： ON
A/P ENGAGE CMD ： ON

FLAPS ： UP　

EADIのスピードテープを参考に徐々にフラップをUPしていきます。

現在、1000ftより「FL CH」にて速度と縦方向が制御されています。およそ3000ftに達しますとVNAVに切り替えなおします。これから先はVNAVがFMC/CDUのLEGSのとおりに速度と高度を制御していきます。しかし、MCP ALTでは12000ftに設定していますので、まず12000ftまでしか上昇いたしません。その後、34000ftに設定いたしまして再びVNAVによって上昇させる予定でございます。

VNAV ： ON

およそ3000ftでVNAVをONにいたしました。これと同時にFL CHのランプが消えて解除されます。ここからはVNAVがMCP ALTの高度までLEGSに沿って制御します。

CDUのLEGSをご確認いただけますと10000ft以上では250ノット以内の速度制限が消えています。現在、MCPのALTを12000ftに設定しています。この機体は10000ftを超えると250ノットより加速いたしますが、12000ftに達すると水平飛行を行います。また、何もしなければそのままです。目標高度は34000ftですので12000ftに到達するとそれ以上のALTに設定いたします。そして、VNAVによってさらに上昇させます。

「MCP ALT」に12000より大きい数値を入れます。西方向へ飛んでいますので高高度では千の位が偶数になるように設定いたします。例として、28000、30000、32000、34000ft、36000ftなどです。例を参考にATCとコンタクトを行い上昇していきます。今回は12000ftから34000ft(FL340)までダイレクトで上昇いたします。そのためMCP ALTを34000に設定いたしました。12000ftでホールドしてVNAVが消えている場合は再度VNAVを有効にするとFMS/CDUのLEGSに従って上昇し始めます。

ALT ： SET

11000ft前後でランディングライトをOFFにします。
日本では14000ftでQNH1013(Altimeter 29.92)にセットします。

Landing Lights ： OFF

このあたりの高度になると機体が頻繁に揺れることも少なくなっており、速度が大きくなることでピッチ角度が小さくても上昇率は保てますのでキャビン・サインをAUTOまたはOFFにセットいたします。これで、クルーは着席状態から機内を歩くことができます。また、機体がゆれだしたり大きく旋回する場合には再びキャビンサインで知らせる必要がございます。

ON→AUTO

およそ20000ftに達するとスラストリミットをCLB2からCLBにもどしておきます。現在はCLB2モードになっておりますので、再度、「2」をプッシュするとCLBになります。これによってスラストリミットの上限が大きくなります。より上昇しやすくなるでしょう。

Thrust Limit ： CLB

EHSIディスプレイです。「T/C」とありますが、目標高度に到達するポイントであり、それ以降はこの高度で巡航することになります。

クライムの最後の方でも申しましたが「T/C」に到達すると巡航になります。これと同時にEICASディスプレイでECONがCLBからCRZモードに変更されたことを確認いたします。これで、オートスロットルによりスラストによる出力が少し減少いたします。これ以降(特に巡航中)は機首のピッチ角度ではなくスラストの大きさでスピードを調整することになります。速度調整はMCPのSPDで指定することができますが、今回はLEGSに沿ってVNAV速度にお任せしておきます。

左図はLEGSページです。現在は34000ftを巡航中です。KIHOHもFL(フライト・レベル)340で通過しましてKECではおよそFL236を通過するようです。それまでにはVNAVが降下を開始するようにMCP ALTを目標降下高度に設定するのですが、この機体はEHSIの「T/D」に接近すれば、おそらく自動で2000ftに変更するはずです。このままにしておいてもある地点(T/D)に到達すれば降下するということになります。もし自動で降下を開始しないことがございましたら、MCP ALTを目標降下高度に設定いたします。

まもなく降下を開始いたします。降下開始地点は下図のEHSIの「T/D」と黄緑色で表示されているところです。そこを通過すると自動で降下を開始いたします。ただし、MCP ALTがFL330より小さい数値であることが条件です。しかし、この数値は「T/D」を通過する前に自動で2000ftに設定されるはずです。

およそ20000ftも無事に降下していきました。18000ftをきるとランディングライトをONにして、これから先、着陸に伴い機体が揺れる恐れがございますので、キャビンサインをそれぞれONにします。また、メインパネルにあるオートブレーキも「1」にセットしておきます。

SEAT BELTS ： ON
NO SMOKING ： ON

AUTOBRAKE ： 1

LEGSページです。10000ft以降は250ノット以下で操縦するようです。この設定は厳密にはVNAVページのSPD RESTRに「240/10000」と入力しておく必要がありますが、今回はSPD TRANSに250/10000とあらかじめ入力されているため10000ft以下を一律250ノット以下で飛行する設定になっています。そのため降下率が大きくなると若干250ノットを超えてしまうことがあります。SPD RESTRに240/10000と入力しておく方法もあります。いずれにしても速度制限を超過しそうなときはエアーブレーキなどを多少いれてください。

およそ高度10000ftになりました。

Landing Lights ： ON

アプローチの段階に突入いたしました。現在、高度は10000ft以下です。ここでは、ランディングまでの準備をしていきたいところです。ATCにRJBBのRW06の着陸許可をとっておきます。それと同時にその空港のATISを聞き取っておきます。QNH（Altimeter）などにずれがないか確認しておきます。今回はILSによるオートランディング（自動着陸）を行いますのでトランスポンダー・パネルにてILS周波数と方位を以下のように入力いたします。

ILS Freq ： 108.10
CRS ： 058

ILS周波数を入力したところで次はMCPにあるLOC(ローカライザー)をONにします。ここからの大方の説明をいたします。ローカライザーをキャプチャーするためには、その空港の滑走路から少なくとも限られた半径の中で滑走路の方位に近くなければなりません。しかしながら、今回はLNAVを使用し続けますので、RW06まで誘導してくれます。その間、何時の間にかLOCが有効になるはずです。LOCが自動的にキャプチャーされて有効になるとLNAVがディスエンゲージされてLOCによる横方向の制御で滑走路まで誘導してくれます。HDG方位も「058」に変更されたことを確認します。縦方向はVNAVの制御が続きます。LOCが有効になるとMCPのLOC下方のAPPをONにします。これによりVNAVがディスエンゲージされて縦方向が制御されます。これで自動着陸（オート・ランディング）が実現するはずです。

LOC ： ON

ファンクション・モード・キーの「INIT REF」をプッシュして「APPRPACH REF」を選択して表示させます。「INIT REF」を選択するだけで機体がアプローチの段階であることをすでに認識して「APPROACH REF」が表示されていることがあります。

左図はINIT REFからAPPROAH REFを選択して表示させたページです。LSK3Rの「30° 132KT」をプッシュしてスクラッチパッドにコピー表示させます。そして、LSK4Rをプッシュすることによりペーストすると図のようになります。これでタッチダウンまでの最終速度を決定いたしました。フラップレベルが30°での速度132ノットになります。

飛行速度が減速してEADIのスピードテープに黄緑色で「F」と表示されているのを確認するとフラップレベルを1におろします。そして、さらに減速すると同じくEADIのスピードテープに速度に応じて「F」が表示されていきますので、それに合わせてフラップを調整します。最終の「R」では最大のフラップレベル30°までおろします。また、右下図はフラップをおろしたときのEICASディスプレイです。ECONがCRZからG/A(ゴーアラウンド)モードに変更されたことを確認いたします。

FLAPS ： DOWN

ウイング・アンチ・アイスがOFFであることを確認します。エンジン・アンチ・アイスはプリフライトでもご紹介したように外気およそ10℃以下であり乾燥していないときにONにします。

WING-ANTI-ICE ： OFF
ENGINE-ANTI-ICE ： As Require

Gear ： DOWN

ギア・ダウンいたします。

いよいよランディングです。無事にローカライザーにキャプチャするとAPPをプッシュして有効になるまで待ちます。それまでは、機体をVNAVまたはMCP ALTで適正な高度まで下げていきます。その間、何時の間にかAPPが有効になるでしょう。もし滑走路到達までにVNAVによって機体が適正に降下していなければ、MCP ALTをV/Sで調整する方法があります。これで、APPが有効になるまで調整し続けます。

APP ： ON
SPD ： SET

VOR Freq ：AUTO
CRS ： 058

LAND ALT ： 20

APPをONにして無事に有効になりました。これで、オートランディングの準備は完了いたしました。速度はFMCで設定したV REFがEADIのスピードテープ上の「R」に反映されています。これがタッチダウン時までの最終速度になります。また、1000～500ftまでにEADIのFMAに「FLARE」、「ROLLOUT」が表示されていることを必ず確認いたします。表示されていなければ、MCPのN1/TO/GAをONにしてゴーアラウンドです。または、オートパイロットをディスエンゲージして手動でコントロールホイール、スタビライザー、スラストを調整して着陸することをおすすめいたします。これが、表示されていないままランディングを引き続き行うと高確率で着陸失敗いたします。例の一つとして地上に叩きつけるようなハードな着陸をしてしまいます。バウンドしてしまうことがあります。それだけでなく、その後、オートブレーキが予定通り作動しなくなります。そして、逆推力と手動でブレーキを踏み込むことになり加減が複雑になることが予想され相次ぐトラブルが予想されるように思えます。あらかじめ細心のご注意が必要となります。「FLARE」、「ROLLOUT」が表示されない明確な問題はいまひとつわかりませんが、LOCからAPPが有効になるときに不安定であることが大きな要素であると思います。とりわけVNAVからAPPが有効になる高度のタイミングです。また、LAND ALTの設定などにミスがないかも確認しておきます。スタビライザートリムの動きも監視しておいた方がよいと思います。

SPD ： SET

EADIのFMAにてG/SやLOCが表示されている下方に白文字で「FLARE」、「ROLLOUT」と表示されていることを確認いたします。これが表示されていないときは、たとえ着陸許可をクリアーしていてもゴーアラウンドをおすすめいたします。

オートランディングにより無事にタッチダウンいたしますとオートブレーキが効き始めます。それと同時にスラストレバーを後方に引くことにより逆推力をかけます。フレアー・ロールアウトモードでオートパイロットが継続しておりますが、タッチダウンからおよそ2秒後にオートパイロットをディスエンゲージいたします。そして、ラダーペダルを調整して滑走路のセンターラインを維持して走行いたします80～20ノット以内にオートブレーキを解除いたします。解除する方法は手動でブレーキを踏み込むことで自動的にオートブレーキが解除されます。

A/P ： DISENGAGE

左図のようにMCPのCMDの下方にある「DISENGAGE」をプッシュすることによりオートパイロットを解除することができますが、パイロットが握っているコントロール・ホイールにも「DISENGAGE」が付属しておりますので、キー操作やハードウエアーの割り当てでもご利用いただけるようになるはずです。

スラストレバーを後方へリバースすることにより逆推力をかけますと、さらに減速度が大きくなります。さらにこの操作でエアースピードブレーキが自動的に作動いたします。およそ40ノット以内まで減速いたしますとスラストレバーをアイドルに戻します。オートブレーキは手動でブレーキを踏み込みなおすことで自動的にオートブレーキの効果は解消されます。

A/T、F/D、それぞれOFFにいたします。

A/T ： OFF
F/D ： OFF

オートブレーキをOFFに戻しておきます。

AUTOBRAKE ：OFF

ゲートまでのタキシングを行います。注意事項は離陸前のタキシングと変わりませんが、今まで高速を体感しておりますので、うっかり高速走行してしまわないように注意します。滑走路から曲がるときも20～10ノット以内でターンいたします。関西空港の中型機のゲートは20番ゲートまでタキシングを行います。

TAXI LIGHTS ： ON
LANDING LIGHTS ： OFF
WING LIGHTS ： OFF

フラップをUPして、エアースピードブレーキを収納いたします。

FLAPS　： UP

AIR BRAKE ： CLOSED

APUをスタートさせておきます。APU GENはONになっているはずですので、APUが起動すると自動的にAPUに切り替わります。

APU ： START

WINDOW HEAT ： OFF
CARGO HEAT ： OFF

今回は8番ゲートに到着することにいたします。いつでも停止できるように5ノット以内でゲートまで走行いたします。そして、無事に到着いたしますとパーキングブレーキをセットして昇降口とカーゴドアを開きます。ようやく到着することができました。「お疲れ様でした」と言いたいところですが、あと少し作業が残っております。これから先について、今回はエンジンを切りまして地上の設備であるEXTパワーに切り替えたところで業務完了いたします。まず、昇降口を開いて、キャビンサインを解除いたします。これで、乗客を降ろすことができます。

PARKING BRAKE ： SET

SEATBELTS SIGN ： OFF

すでにAPUが起動していると思えますので、ここでエンジンを切ります。従って、フュエルコントロールスイッチ(エンジンスタートレバー)をそれぞれOFFにします。それと同時にアンチ・コリージョン・ライトをOFFにします。

FUEL CONTROL Switch ： CUT OFF

ANTI-COLISION ： OFF

無事にエンジンを切ることが出来ました。現在はAPUが起動していることにより電源や空調設備を使用することが可能な状態になっています。次にAPUなどの機内の各パワーから空港設備にある地上のEXT(GRD)パワーに切り替えることにより供給されるようにします。

Connect external power
Connect external air

EXT AVAIL ： ON

EXTを接続してもらいますと「EXT GEN」に「AVAIL」と表示されますので、それをONにいたします。それぞれEXTに接続していただきましたが、EXTエアーなどが機内に届くまで少しの間ですが、時間を必要とします。そのためAPUをすぐにOFFにしないようにしておきます。

ここでエルロンやエレベータなどが不用意に作動しないように油圧装置をそれぞれOFFにしておきます。また、燃料ポンプもOFFにしておきます。

EMERGENCY LIGHTS ：OFF

APUをOFFにします。これで、機内に供給されるパワーはすべて地上のEXTパワーになります。そして、APUブリードスイッチもOFFにします。

APU ： OFF

APU BLEED ： OFF

「お疲れ様でした。」パイロットはコクピットから退室いたしました。今回はFS2004で「Level-D 767-300ER」というソフトを使用してB767-300ERのフライトを行いました。当フライトでは、楽しくもあり忙しくもある緊張感と臨場感をとても楽しむことができました。これらはご参考までにお楽しみいただけますと幸いでございます。また、今回のフライトのこれらの操作が必ずしも正しいとかぎらないことをあらかじめご了承くださいませ。