Simcruise iFly 738 HND-NGO

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iFly 738 HND-NGO

　みなさま，ようこそおいでくださいました。これからiFly社のソフトを使用してB737-800での東京羽田空港から中部国際空港までのフライトを行ってまいります。この講座では付属のマニュアル，チェックリストなどを参考にして，入門・初級からスタンダードを目指していくために，その基本操作を実行していきます。ここで使用している主なソフトはFS2004本体，iFly737，みんなの空港シリーズ，Navigraph，AES，REX2004，DBSなどです。今回，使用するB737-800のZFWは乗客が70％，貨物が35％ほどの状態の重量になります。それに積載燃料は中央タンクが10％，左右のメインタンクが100％になります。グロスウエイトと呼ばれる総重量はおよそ142000Lbsになります。FS9を起動する前に，このソフトウエアに付属のコンフィギュレーション・ロード・マネージャーにて設定いたします。天候や風向および風力によりコストインデックスを一定値より変動させなければ定刻にならないこともございます。それでは，早速，機体外部の点検からまいります。

iFly B737-800 フライトドキュメント

フライトシミュレータを起動する前にiFly737NGのiFly Configuration Managerを開きます。そして以下のような状態にします。最後にUpdateをクリックしてEXITいたします。これからFS2004を起動いたしましてiFlyのB737-800のSkymarkの機材を選択して気象を読み込みまして出発地の現在地を4レターコードの「RJTT」を入力して東京国際空港(羽田)を呼び出してスカイマークのスポットを選択して読み込みます。現在地は羽田空港の23番ゲートになります。

AltキーのFSメニューからiFly737のPanel Stateを開きます。Cols ＆ Darkを選択してLoadいたします。

Exterior Inspection

FSではこの飛行機の外部点検は省略しても問題ありません。しかし，できるかぎり完璧に再現するために外部点検のステップが含まれます。

1：機体にへこみ，損傷，部品の欠損，燃料その他の液体漏れがないことを確認する。
2：エンジン前方と後方排気管に問題がないことアクセスパネルがセキュアであることリバーサーが収容されていることを確認する。
3：これから使用する搭乗口以外のドアとアクセスパネルが閉じていてロックされていることを確認する。.
4：機体外部に取り付けてある全ての電子測定器に破損がないことを確認する。
5：全てのアンテナとライトの表面がクリアである状態を確認する。

外部点検の一般的なルートは以下のとおりである。

主に機体に破損やへこみがないかどうか確認していきます。機体をキーまたはマウス操作で自由自在な角度や倍率で見ることができる「F1View Utility」というフリーソフトを使用しております。同じくFlight1のソフトですが、すべてにおいて動作保証はできませんが、すごく使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。

F1 View Utility by Flight1

こちらは有料になりますが，キーまたはマウス操作で自由自在な場所から自由自在なものを自由自在な角度や倍率で見ることができる「DBS STUDIO - WALK AND FOLLOW FS2004」という有料ソフトを使用しております。とても使い勝手のよいソフトです。この機会にどうぞお試しください。

DBS STUDIO - WALK AND FOLLOW FS2004

とりわけFSではこの外側の点検作業は不要かもしれません。（不要なドアが閉じていることくらいはFSでも役に立つ点検であるかもしれません。）また点検したとしても外見では問題なくても正常に動かない装置があることや突然に故障することもあるかもしれません。また1つか2つくらいの不具合ではどうせ重大な事故には発展しないだろうとも思えます。時間が金でもあるこのサービスにおいて，せっかく，ひとりでも多くのお客様から得た収益が不具合が見つかるごとに部品代や修理代に消えていきます。確かに経営管理者にとっても頭が痛いサービスと言えます。あまりに時間がかかる場合には使用できる状態の代替の機材が用意されていれば助かるところです。もし代替機もなく修理に時間がかかれば，このフライト自体が取り消しになることも踏まえて，本来はこの機体が得なければいけない収益が減少することになります。それどころか部品代や修理代だけがかかります。そのため，乗組員が怪しいと思う部分が1つか2つほど見つかって修理してほしいと言ったところ管理者はそこはこの前に修理したばかりだから大丈夫だよと言い張るかもしれません。しかし，安全のためには，乗組員はできるかぎりのことをして事故を防ぐようにしていくために，最も基礎的な点検作業を怠ってはいけません。もし何か不具合が見つかったとしますと出発が遅れたりするかもしれませんが，後から重大な事故を引き起こすかもしれないことを想像しますとはるかに大きな収穫と言えます。それでは，点検作業を開始いたします。

現在地は羽田空港の23番ゲートになります。このフライト・ドキュメントと同じ気象条件にするファイルをご用意いたしました。

738HNDNGO.FLT
738HNDNGO.WX

両ファイルの保存先： C:\Users\ユーザー名\Documents\Flight Simulator Files

フライトの選択で738HNDNGOから開始できます。場合により機体を選択しなおす必要があります。

コックピット・ウインドウ及び使用しないドアが全て閉じていることを確認します。機体胴体及び胴体表面に取り付けられている温度センサー，ピトー管などの各計測装置を点検します。これらのパーツは飛行機の基礎となる重大なデータを供給します。

ノーズギアの点検です。タキシング・ライトに損傷が無く表面が綺麗であることを確認します。また，ギア・ストラット，ランディング・ギア・ドア，衝撃吸収装置など，全てに問題が無いことを確認します。

DBSでは自然に歩き回ることができます。このような視点にも到達できますので機体の外部点検などには最適ですね。また，この視点は機体が動き出しましてもそのままになります。よってDBSには機体と連動する機能とある視点から機体を追わない機能があります。機体と連動する機能ですとウイングビューなどでお客様の気分で鑑賞することがおすすめです。機体を追わない機能ですと地上の作業員の視点に立つことや機体から離れて空港をうろつき回ることもできます。

GE(ゼネラル・エレクトリック)とスネクマの共同開発のCFM56-7B型エンジンです。離陸推力はおよそ18,500~27,300 lb_f (82kNから121kN)であります。何か物が挟まっていないことを確認します。エンジンのファン，ローター，テイルコーンの状態を確認します。エンジンが停止及びロックされていて回っていないことを確認します。

エンジンにある全てのアクセス・パネルが閉じてロックされていることを確認します。エンジン・カウルが閉じていることを確認します。主翼前方を点検します。フラップ・スレートが氷結していないことなどを確認します。エンジンにはFADECと呼ばれるコンピュータ装置がエンジン・カウル内の側面に貼るように取り付けられていまして左右のエンジンに多少の性能の誤差が生じていても2つのスロットル・レバーを揃えれば等しいN1になるように自働的に調整されます。

こちらは主翼の点検です。翼の表面に雪や氷結やその他の物が乗っていないことを確認します。もし氷結している場合には出発時にAESのメニューから除氷するように要請します。主翼先端の航行灯及びストロボライトに損傷が無く綺麗な状態で阻害するものがないことを確認します。

こちらはメインギア及び主翼後方の点検です。ノーズギアと同様に検査します。加えてハイドローリック・ラインとブレーキング装置を確認します。主翼後部のエルロン及びトレーリング・エッジ・フラップに物が挟まっていないこと，氷結していないことなどを確認します。

こちらは機体後部及び垂直尾翼並びに水平尾翼の前方です。使用しないドアが閉じていてロックされていることを確認します。アウトフローバルブ（与圧装置）及び全ての探知装置を点検します。ラダー，エレベータ，スタビライザー（水平板）を点検します。テイル・スキッドが損傷していないことを確認します。ロゴライト及びストロボライトに損傷が無く綺麗な状態で阻害するものがないことを確認します。APU排気口（エキゾースト・アウトレット）を点検します。

水平尾翼の点検です。雪やその他の物が乗っていないことと氷結していないことを確認します。本日のフライトプランは，RJTT，JYOGA，SENNA，NUMAR，TOHME，RJGGになります。CDUのRTEページにひとつずつ入力するか下記からダウンロードして利用することも可能です。下記のリンクからファイルを開いていただきますとウエイポイントをご覧いただけます。また，保存される場合は右クリックで対象をファイルに保存をしてください。

本日のフライトは以下のフライトプランをご使用いたします。SID＆STARを含まないメインルートのウエイポイントのみです。SID＆STARはNavigraphのものをご使用します。

RJTTRJGG

保存先： C:\Program Files\Microsoft Games\Flight Simulator 2004\iFly\737NG\navdata\FLTPLAN

保存先は上記のとおりです。

SID＆STARを含めたルートをご利用の方は次のファイルです。

RJTTRJGGIT

保存先： C:\Program Files\Microsoft Games\Flight Simulator 2004\iFly\737NG\navdata\FLTPLAN

保存先は上記のとおりです。

こちらのエンジンも同様に点検します。エンジンのファン，ローター，テイルコーンの状態を確認します。エンジンが停止及びロックされていて回っていないことを確認します。

それでは機体に搭乗します。
AESを導入されておられる方はパーキングブレーキをセットするキーを押しますとボーディングブリッジが機体に接続されます。または，何とかして機体に乗り込みましょう！！

コックピットに入室しました。今回は何も電源が入っていないコールド＆ダークの状態から作業を開始することになります。上図がVC（ヴァーチャル・コックピット）です。今回のフライトでは体系的に理解しやすい左図のような2Dパネルを使用してまいります。画像をクリックしますと拡大してご覧いただけます。下図は2Dのオーバーヘッドパネルです。

Shift + 7
Shift + 6

Shift + 5

左図の2Dパネルではスラスト・レバー，リバース・スラスト・レバー，スピード・ブレーキ・レバー，フラップ・レバー，スタビライザートリム，トリム・スイッチ，エンジン・スタート・レバー，パーキング・ブレーキ，2つのCDUを確認することができます。解説には左図を用いることはありますが，操縦中にこのパネルを度々と表示させる必要もないと思われます。スラストレバーのハードウエアに各機能を割り当てておくとよいでしょう。とりわけスラスト・レバー及びリバース・スラスト，フラップ，スピードブレーキはハードウエアに割り当てておかなければ円滑に操縦操作することができないかもしれません。

Shift + 8

下図のパネルでは主に管制官との通信やVORやILS周波数の入力ができます。APU並びに2つのエンジンのファイアー・ワーニング・テスト及び発火時の消火もこのパネルです。

Shift + 9

左図はCDUの2Dパネルです。CDUの操作は全てこのパネルで処理するものといたします。CDUはFMCに必要なデータを入力する窓口のようなものです。またFMCに飛行計画を変更するように伝達する手段もCDUから行います。この装置はどこかで見覚えがあると思いますが，現代旅客機の全てと言ってしまっても過言ではないかもしれません。

Electrical Power Up

BATTERY (BAT) ： ON
STANDBY POWER ： AUTO
Guard closed

オーバーヘッドパネルにあるELECTRICALに位置するBATTERYスイッチをオンにします。地上でこのスイッチをオンにすることは少数のスイッチに点灯するアナンシエーション・ライトとAPUのスタートを可能にします。スタンバイ・パワースイッチが閉じてオートであることを確認します。

BUS TRANSFER ： AUTO
Guard closed

BUS TRANSFERスイッチが閉じてオートであることを確認します。

コックピットにはバッテリーという文字通り持続可能ではない最小限の電源が供給されました。しかし，この飛行機の全ての機能をこのバッテリーのみで動かすことが不可能になっています。そこで，空港の作業員から地上電源を供給していただくか，少しの燃料を消費して機体に取り付けられているAPUと呼ばれる補助発電機を使用することもできます。APUが起動するまでには数分の時間がかかることがあります。APUは空調設備に利用するエアーも供給します。空調関連については後ほど取り扱います。今回は，APUが起動するまでにも少し時間がかかりますので，空港の地上電源も利用させていただくことにします。地上電源やAPUを起動する前にはいくつかチェックしなければいけないことがあります。

ALTERNATE FLAPS ： OFF
Guard closed

ALTERNATE FLAPSマスタースイッチが閉じてオフになっていることを確認します。このスイッチは閉じた状態がオフです。スタンバイフラップは電力で動きます。この装置が動き始めないようにします。

WIPRES ： PARK

左右２つのウインドウのワイパーのセレクターがPARKのポジションにあることを確認します。

ELECTRIC
HYDRAULIC PUMPS switches ： OFF

ELECTRIC HYDRAULICポンプ・スイッチが全てオフであることを確認します。No.1は右側，No.2は左側の油圧装置です。

Landing Gear Lever ： DN
Three Green indicators ： illuminated

ランディングギアー・レバーがDN(Down)のポジションにあることを確認します。ランディングギアー・レバーの上に3つのグリーン色のインジケーターが点灯していることを確認します。また，それらが赤色ではないことを確認します。緑色はギアーが降りた状態でロックされていることを意味しています。もしランディング・ギアーが降りた状態でロックされないのであれば，ランディング・ギアー・レバーが正しくDNのポジションに来ていないためか故障しているかもしれません。そのときはレバー上部の3つのインジケーターは赤色に点灯することになっています。

これから空港の地上電源をこの機体に接続して電力を供給していただきます。

Parking Brake Lever ： Pull

パーキングブレーキをセットして赤いランプが点灯していることを確認します。

Ground Power ： Connect

地上電源の接続は以下の手続きで行うことができます。FS menu→“iFly”→“iFly Jets: The 737NG” → “Ground Support” → “Ground Power”,
“Connect”をクリックします。この“Ground Support”は機体が地上で静止してパーキング・ブレーキがセットされた状態でのみ利用可能です。

GRD POWER　： ON
TRANSFER BUS ： OFF
SOURCE ： OFF

スイッチの上にGRD POWER AVAILABLEが青色に点灯しています。これで地上電源が利用可能になりました。GRD PWRと表示された地上電源をオンにします。地上電源がAC TRANSFER BUSに接続されます。BUS TRANSFERのスイッチはそのままで左右の点灯する部分が消えていることを確認します。

STANDY PWR ： OFF

STANDY PWRのスイッチの上側の点灯する部分がオフであることを確認します。

次にAPUを起動させます。APUを始動させる前にはいくつかの確認を行わなければいけません。

APU Fire Warning Switch ： Normal
OVERHEAT DETECTOR ： Normal

APU Fire Warning SwitchとOVERHEAT DETECTOR Switchがノーマルのポジションにあることを確認します。

OVERHEAT DETECTOR Switch ： FAULT/INOP
FAULT and APU DET INOP

OVERHEAT DETECTOR switchを左側に倒します。FAULTとAPU DET INOPが点灯されます。

MASTER CAUTION ： OVHT/DET

コックピットの前方のMCPの左側にありますマスターコーションにOVHT/DETが点灯します。

OVERHEAT DETECTOR Switch ： OVHT/FIRE

OVERHEAT DETECTOR switchを右側に倒します。テストが始まりますとファイアー・ワーニングの警報音が鳴り響きます。テスト中に以下の通り，ENG 1OVERHEAT，ENG 2　OVERHEAT，WHEEL WELL，ENG 1 fire switches，ENG 2 fire switches，APU fire switchが点灯していることを確認します。正常に作動することを確認します。

FIRE WARN ： Pressed
MASTER CAUTION ： OVHT/DET

マスターコーションにOVHT/DETが点灯します。赤く点灯しているFIRE WARNを押すと警報音が止まります。

ENTINGUISHER TEST

まずFIRE ENTINGUISHERスイッチを左側の1のポジションに倒します。すると3つのグリーン色のランプが点灯します。しばらくして自動的にスイッチが中央に戻ってきます。次にこのスイッチを右側の2のポジションに倒します。同じことを確認します。

APU ： START

APUスイッチをSTARTのポジションまで動かします。手を離すとONのポジションまで自働的に反動します。APUが起動するまで待ちます。その間はLOW OIL PRESSUREが点灯します。APU　EGT温度計が上昇し始めます。

APU GEN ： ON

APUが起動しますとAPU GEN OFF BUSが青く点灯します。APUが利用可能になったことを意味します。2つのAPU GEN(ジェネレーター)スイッチをONにしてAPU電源を使用します。

STANDBY PWR ： OFF

STANDBY POWERスイッチの上部のパネルが何も点灯していないことが確認できます。言うまでもなく，すでに機体に電源が供給されているためです。

SOURCE ： OFF
TRANSFER BUS ： OFF

SOURCEとTRANSFER BUSのランプが点灯していないことを確認します。SOURCEはすでに青く点灯しているGEN OFF BUSのひとつ上のパネルです。その上がTRANSFER BUSになります。

Ground Power ： Disconnect

APUから電源が供給されていますので空港からの地上電源の接続を終了しても大丈夫です。またAPUは地上電源に接続していなくても起動することは可能です。今回は念のために地上電源についてを記載しましたが，起動するまでに少々の時間がかかりますが最初からAPUを始動させることも可能です。すでにAPUジェネレーターを使用していますので，機体のしくみにより地上電源を使用しない回路に切り替わってます。ここで接続を終了しておきます。

Preliminary Preflight Procedure

次にIRSの設定を行います。ここでは読み込みにかかる時間がリアル設定を条件とします。IRSは機体と地緯度の位置関係を正確に合わせる(アラインする)ためのコンピュータの読み込み作業になります。誤差により5～17分ほどと読み込み時間がことなる場合があります。

IRS Switches ： NAV

2つのIRSスイッチをOFFからNAVのポジションにセットします。

ON DC ： illuminates

IRSはアライン作業までセルフ-テストを実行しています。ON DCが点灯したことを確認します。

ALIGN ： illuminates

ON DCが1～2秒で消えてからALIGNが点灯することを確認します。IRSがアラインに入りました。

後ほどCDUのPOS INITページから地理情報を入力します。

GPS ： Extinguished
PSEU ： Extingished

GPSとPSEUのパネルライトが点灯していないことを確認します。

EEC　switches　： ON
REVERSER lights ： Extinguished
ENGINE CONTROL lights ： Extinguished

2つのEECスイッチがオンであること，REVERSERとENGINE CONTROLのパネルライトが点灯していないことを確認します。

PASS OXYGEN switch ： NORMAL
PASS OXY ON light ： Extinguished

PASS OXYGEN(パッセンジャー・オキシゲン)スイッチが閉じた状態であることとPASS OXY ONライトが点灯していないことを確認します。酸素圧力が十分であることを確認します。

CDU Preflight Procedure

LSK1L ： <FMC <ACT>

これからCDUプリフライトを行います。CDUを通してFMC(フライト・マネジメント・コンピュータ)に飛行計画を入力していきます。CDU(コントロール・ディスプレイ・ユニット)はShift+9キーで表示されます。ディスプレイの横にはそれぞれ白い線が引かれていまして灰色のボタンが左右に6個ずつあります。これをLSK(ライン・セレクト・キー)と言います。ディスプレイの下側にファンクション・モード・キーと呼ばれる各メニューのボタンがあります。さらに下側に数字とアルファベットとその他のインプットキーがあります。まず左図のMENUページからFMCのIDENTページに進みます。ディスプレイ上に<FMCと表示された左横のLSK1Lのボタンを押します。最初にCDUを開いたときのページの状態が左図または次図であるかもしれません。

LSK1L ： <IDENT

LSK1Lを押してIDENTページに進みます。

LSK6R ： POS INIT>

機体の情報を確認します。NAVデータが最新であることを確認します。NAVデータはNavigraphの製品で更新することができます。確認が終了しますとPOS INIT>の右横のLSK6Rを押します。

LSK1R ： N35°33.1 E139°46.9

IRSの設定に必要な正確な地理情報をSET IRS POSに入力します。インプットキーで「N3533.1 E13946.9」をスクラッチパッドに入力するか，LAST POS N35°33.1 E139°46.9の右横のLSK1Rを押してスクラッチパッドにその地理情報を入力(コピー・ペースト)します。FSではShift+Zキーで機体の正確な地理情報が表示されますので，それを入力するのも良いでしょう。5LにはGMTのデジタル時計を確認することができます。現在の時間はこれにに9を加算した数値になっています。およそ午前10:20分になります。

LSK4R ： SET IRS POS

スクラッチパッドに表示された地理情報をLSK4Rを押して4RのSET IRS POSに入力します。

LSK6R ： ROUTE>

これでIRSのセッティングに必要な地理情報を与えることができました。あとはIRSのアラインを待つだけです。次にルートを入力していきます。ROUTE>の右横のLSK6Rを押してRTEページに進みます。このあとRTEの手動入力の方はRTEページまでスキップしてください。

次の手順はダウンロードしたルートの読み込み作業になります。

MENU

ファンクション・モード・キーのMENUボタンを押します。

LSK6R ： SIMU>

SIMU>の右横のLSK6Rを押します。

LSK3L ： <LOAD

<LOADの左横のLSK3Lを押します。

RJTTRJGG or RJTTRJGGIT

アルファベットのインプット・キーを用いてRJTTRJGGをスクラッチパッドに入力します。SID＆STAR付のルートはRJTTRJGGITをスクラッチパッドに入力します。前者はメインルートのみでSID＆STARが含まれませんので別途に用意する必要があります。後者はRJTT34RからSIDとメインルートとSTARを経てRJGG36まで完成したルートになります。

LSK2L ： RJTTRJGGLT
LSK3R ： LOAD RTE>

LSK2Lを押してFILE NAMEを入力します。そして，LOAD RTE>の右横のLSK3Rを押します。これでルートの読み込み作業が終わります。これからルートの手動入力の説明に入ります。完成ルートの読み込みを終了された方はスキップできます。

MENU

ファンクション・モード・キーのMENUボタンを押します。

LSK1L ： <FMC

LSK1Lを押します。

RTE

ファンクション・モード・キーのRTEボタンを押します。

LSK1L ： RJTT
LSK1R ： RJGG

インプット・キーを用いてRJTTを1Lに入力します。RJGGを1Rに入力します。当サイトよりダウンロードしたルートをご利用の場合には2LのCO ROUTEからルートを読み込むこともできます。

NEXT PAGE

ファンクション・モード・キーのNEXT PAGEボタンを押します。

LSK1R ： JYOGA
LSK2R ： SENNA
LSK3R ： NUMAR
LSK4R ： TOHME
LSK6R ： ACTIVATE>

LSK1RにJYOGA，LSK2RにSENNA，LSK3RにNUMAR，LSK4RにTOHMEを入力します。もし世界のウエイポイントと重複していましたら現在地に最も近い地理情報を左からセレクトしてください。そしてACTIVATE>の右横のLSK6Rを押します。するとファンクション・キーのEXECキーが点灯します。

EXEC

点灯しているEXECキーを押します。するとEXECキーが消灯して入力したルートが有効になります。

LSK6R ： PERF INIT>

これでメインルートの入力が終わりました。PERF INIT>の右横のLSK6Rを押します。

このページでは機体のパフォーマンス・データを入力します。ボックス型の空白は必須入力事項になります。この数値がなければFMCは多くの計算を行うことができません。ZFWは燃料を除く機体の重量です。ZFWを入力しますとGW(グロス・ウエイト=総重量)が自動的に算出されます。RESERVESはFMCによって予測された到着地での燃料の残量がこれを下回るとCDUがUSING RSV FUELを警告する値です。そのため代替空港への予備燃料の値になります。COST INDEXは上昇，巡航，降下のエコノミック・スピードを算出するために0～500ほどの数値で入力するものです。

コストインデックスについて，1ポンドにつき10セントの燃料費用(コスト)でフライト1時間につき$800を消費するときCI 80になります。このとき燃料コストが1ポンド20セントになりますとCI 40になります。飛行機は燃料を節約するために遅く飛ぶことでしょう。したがって，1ポンドにつき変動する燃料コストによって，どれくらいのパフォーマンスで燃料を消費して飛行させるためのドル・コストが割られた値ということになります。簡単にしますと，細長い飛行か太短い飛行にするかということです。

LSK3L ： 120
LSK4L ： 5
LSK5L ： 80
LSK5R ： 14000
LSK1R ： FL240

LSK3LにZFWの120，LSK4Lにリザーブの5，LSK5Lにコストインデックスの80，LSK5Rにトランジション高度の14000，LSK1Rに巡航高度のFL240または24000を入力します。コストインデックスの数値を大きくするほどハイ・パフォーマンスとなり到着時間も早くなりますが，燃料コストが大きくなります。今回はCI 80に設定します。

EXEC

点灯しているEXECキーを押します。

LSK6R ： N1 LIMIT>

N1 LIMIT>の右横のLSK6Rを押します。

LSK4L ： <TO-2 <ACT> <SEL> CLB-2>
LSK6R ： TAKEOFF>

<TO-2 の左横のLSK4Lを押します。それと同時に自働的に4Rに<SEL> CLB-2もセレクトされたことを確認します。もしそうならなければLSK4Rも押してCLB-2を選択します。N1スラスト・リミットをTO-2にセットしますと約20％減少したテイクオフ・スラストになります。高度15000ftまでの上昇時はCLB-2がセレクトされます。必要に応じて1Lに70℃まで入力して最大25％減少させることができます。騒音を和らげたりエンジンが長持ちします。今回のフライトではスラスト・リダクション高度1000ftでLVL CHGモードをセレクトしたあたりでスラストリミットがTO-2からCLB-2に切り替わります。設定が終わりましたらTAKEOFF>の右横のLSK6Rを押します。

LSK1L ： 10°
LSK3L ： CG 31％
LSK5R ： DEPARTURE>

LSK1Lに10を入力します。今回の離陸時のフラップは10°にします。今回はセンタータンクの燃料搭載量によって変わるのですがLSK3Lに31を入力します。離陸速度の確定はDEPARTUEのランウエイとSIDをセレクトしてからになります。DEPARTURE>の右横のLSK5Rを押します。

STBY TRIM ： 4.05

スタビライザートリムをFMCが算出したTRIM値にセットします。

RJTT DEPARTURESページが表示されました。今回のフライトはやや低気圧ですが天候は良好でして風向きも338°からで3～5KTほどの風があるだけです。使用する滑走路は羽田空港の34Rになります。SIDはJYOGA1になります。このページには34Rが表示されていません。ファンクション・モード・キーのNEXT PAGEを押して次のページを表示します。

NEXT PAGE

ファンクション・モード・キーのNEXT PAGEボタンを押します。

LSK ： <SEL> 34R

34Rの右横のLSKを押します。

LSK2L ： JYOGA1

JYOGA1の左横のLSK2Lを押します。

EXEC

点灯しているEXECキーを押します。

LEGS

ファンクション・モード・キーのLEGSボタンを押します。

LEGSページが表示されました。ルートのディスコンチニュイティの有無を確認します。とりわけSIDとメインルートの間が切れていることがよくあります。このページは問題ないようです。次のページを確認します。概要といたしましては，羽田空港の34Rを離陸してから方位を維持して上昇に入り高度700FTに到達しますとF/Dのロールとピッチに従って右に旋回します。LOCUPの5000Aは高度5000FT以上でLOCUPを通るということになります。TAURAの9000Aも高度9000FT以上で通過しなければなりません。それらはFMCの通りにオートパイロットが実行してくれることでしょう。

NEXT PAGE

ファンクション・モード・キーのNEXT PAGEボタンを押します。

ディスコンチニュイティがありました。やはりSIDとメインルートが切れていました。注）RJTTRJGGITルートを読み込まれた方はすでにルートが完成していますのでスキップしてください。

LSK3L ： SENNA

SENNAの左横のLSK3Lを押します。するとスクラッチパッドにコピーされます。

LSK1L ： SENNA

LSK1Lを押してSENNAを入力します。

EXEC

点灯しているEXECキーを押します。

ルートが接続されました。

NDモード・セレクターをMAPからPLNにセットしますとルートを見ていくことができます。

JYOGAで切れていたルートが繋がっています。確認が終了しましたらNDモード・セレクターをMAPモードに戻しておきます。

LSK1R ： 132
LSK2R ： 139
LSK3R ： 150

LSK1R，LSK2R，LSK3Rを1回ずつ押していきます。するとV1，VR，V2の離陸速度を確定することができます。

Preflight Procedure

FLIGHT CONTROL switches ： Closed

フライトコンロトロールスイッチのガードが閉じた状態であることを確認します。ガードが閉じた状態は中のスイッチがオンになっています。スイッチの下にLOW PRESSUREと表示されているのは，まだ油圧装置を作動させていないためです。

SPOILER switches ： Closed

スポイラースイッチのガードが閉じた状態であることを確認します。ガードが閉じた状態は中のスイッチがオンになっています。

YAW DAMPER switch ： ON

ヨーダンパースイッチをオンにします。YAW　DAMPERライトが消えていることを確認します。

LOW　QUANTITY ： illuminated
LOW PRESSURE ： illuminated

LOW QUANTITYとLOW PRESSUREが点灯していることを確認します。まだ油圧装置を作動させていないためです。

ALTERNATE FLAPS ： Closed
ALTERNATE FLAPS switch ： OFF

左側のALTERNATE FLAPSマスタースイッチのガードが閉じた状態であることを確認します。ガードが閉じた状態は中のスイッチがオフになっています。右側のALTERNATE FLAPSスイッチもオフであることを確認します。

FEEL DIFF PRESS ： illuminated
SPEED TRIM FAIL ： illuminated
MACH TRIM FAIL ： illuminated
AUTO SLAT FAIL ： illuminated

以上4つのワーニング・ライトが点灯していることを確認します。

VHF NAV ： Normal
IRS ： Normal

VHF NAVスイッチとIRSスイッチがノーマルのポジションであることを確認します。

SOURCE selector ： AUTO
CONTROL PANEL switch ： Normal

SOURCEセレクターがオートのポジションであることとCONTROL PANELスイッチがノーマルのポジションにあることを確認します。

ENG VALVE CLOSED ： illuminated
SPAR VALVE CLOSED ： illuminated

ENG VALVE CLOSEDとSPAR VALVE　CLOSEDが点灯していることを確認します。まだエンジンが起動していないためです。

CROSSFEED selector ： Closed

CROSSFEEDセレクターがCLOSEのポジションであることを確認します。バルブが閉じた状態になります。VALVE OPENライトが点灯していないことを確認します。

All 6 FUEL PUMP ： OFF

全てのフュエル・ポンプ・スイッチをオフにします。CTR(センター)ポンプを除く4つのフュエル・ポンプ・スイッチにLOW PRESSUREライトが点灯していることを確認します。

DISCONNECT ： Guard closed
DRIVE lights ： illuminated

2つのGenerator Drive DISCONNECTスイッチのガードが閉じた状態であることを確認します。またDRIVEライトが点灯していることを確認します。もしディスコネクトされた状態の場合は地上の作業員にIDGを再接続するように要請することができます。

EQUIPMENT COOLING ： NORM

EQUIPMENT COOLINGスイッチがNORMのポジションであることを確認します。またパネルライトが点灯していないことを確認します。

EMERGENCY EXIT LIGHTS ： Guard closed
NOT ARMED light ： Extinguished

EMERGENCY EXIT LIGHTSスイッチのガードが閉じた状態であることを確認します。このガードが閉じた状態の中のスイッチはアームドになっています。またNOT ARMEDライトが点灯していないことを確認します。

NO SMOKING ： AUTO or ON
FASTEN BELTS ： AUTO or ON

NO SMOKINGスイッチがオートまたはオンであること，FASTEN BELTSスイッチがオートまたはオンであることを確認します。

WINDOW HEAT switches ： ON

4つのウインドウヒート・スイッチをオンにします。また４つのグリーン色のライトが点灯したことを確認します。

PROBE HEAT switches ： OFF

PROBE HEATスイッチがオフであることを確認します。CAPT PITOT，L ELEV PITOT，PITOT F/O，R ELEV PITOT，TEMP PROBE，L ALPHA VANE，AUX PITOT，R ALPHA　VANE，以上8つのライトが点灯していることを確認します。

WING ANTI-ICE ： OFF

ウイング・アンチ・アイス・スイッチがオフであることを確認します。L VALVE OPEN，R VALVE OPENのライトが点灯していないことを確認します。

2 ENGINE ANTI-ICE ： OFF

2つのエンジン・アンチ・アイス・スイッチがオフであることを確認します。COWL ANTI-ICE，COWL VALVE OPENのライトが点灯していないことを確認します。

ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS ： ON
ENGINE HYDRAULIC PUMPS ： OFF

2つのELECTRIC HYDRAULICポンプをオンにします。2つのENGINE HYDRAULICポンプはオフです。ENG HYDに対応する2つのLOW PRESSUREが点灯していることを確認します。OVERHEATが点灯していないことを確認します。

HIGH ALT LDG ： ON or OFF ?

もし到着地の空港の高度が高ければ，このスイッチをオンにします。今回のフライトでは必要ありませんがオンにしておいても問題ありません。

TRIM AIR ： ON

TRIM AIRスイッチをオンにします。

ZONE TEMP light ： Extinguished

ZONE TEMPライトが消えていることを確認します。

Temperature selectors ： AUTO

3つのTemperatureセレクターがオートのポジションにします。

RAM DOOR FULL OPEN light ：illuminated

RAM DOOR FULL OPENライトが点灯していることを確認します。

RECIRCULATION FAN ： AUTO

2つのRECIRCULATION FANスイッチをオートのポジションにします。

PACK ： AUTO or HIGH

2つのエアーコンディショニング・パックスをオートまたはハイのポジションにします。

ISOLATION VALVE ： OPEN

アイソレーション・バルブをOPENのポジションにします。

2 ENG BLEED ： ON
APU BLEED ： ON

2つのエンジン・ブリード・エアー・スイッチをオンにします。真中のAPUブリード・エアー・スイッチをオンにします。現在はエンジンが起動していませんのでAPUのみから空調設備にエアーが供給されます。さきほどのパックコントロールにより機内のエアコンが作動します。

6 Warning Lights ： Extinguished

2 PACK TRIP OFF，2 WING-BODY OVERHEAT，2 BLEED TRIP OFF，以上の6つのワーニング・ライトが点灯していないことを確認します。

Pressurization mode selector ： AUTO
Flight Altitude ： Entered
Landing Altitude ： Entered
4 Warning Lights ： Extinguished

右下の機内与圧装置のモード・セレクターがオートのポジションにあることを確認します。左上のFLT ALTには今回のフライトの巡航高度をノブを回して入力します。左下のLAND ALTには到着地の空港の高度を，正確には使用する滑走路の高度をノブを回して入力します。AUTO FAIL，OFF SCHED DESCENT，ALTIN，MANUAL，以上4つのワーニング・ライトが点灯していないことを確認します。

LANDING lights ： OFF
RUNWAY TURNOFF lights ： OFF
TAXI light ： OFF

ランディング・ライト，ランウエイ・ターンオフ・ライト，タキシング・ライトがオフであることを確認します。

2 ENGINE START switches ： AUTO Ignition select switch ： BOTH

2つのエンジンスタートスイッチがオートのポジションであることを確認します。イグニション・セレクト・スイッチがBOTHのポジションであることを確認します。

LOGO Light ： ON
POSITION Light ： OFF
ANTI COLLISION Light ： OFF
WING Light ： ON or OFF
PANEL Light ： ON or OFF

ロゴライトをオンにします。ポジションライトとアンチコリジョンライトがオフであることを確認します。ウイングライトとパネルライトは必要であればオンにします。

FLIGHT DIRECTOR switches ： ON
COURSE ： SET

フライト・ディレクター・スイッチをオンにします。キャプテン側とF/O側の2つです。最初にオンにしたF/Dスイッチの側にMAライトが点灯します。COURSEをセットします。

Bank Angle Selector ： 25°

バンク・アングル・セレクターを25°にセットします。10°，15°，25°，30°にセットすることもできます。

Autopilot Disengage Bar

オートパイロット・ディスエンゲージ・バーが閉じた状態であることを確認します。

QNH (Altimeter) ： SET (29.68)

IFISパネルの右上のSTDのノブを回して気圧高度計を調整します。気圧高度は当日の空港の気象条件によってことなります。天候の詳細情報を調べるかATISの情報から得ます。FSでは空港の高度に合うように調整してもよいでしょう。この操作をQFEと言うそうですが，中国やロシア等以外では原則禁止になっています。ちなみに今回は29.68INまたは1005HPAです。標準は29,92IN=1013HPAですので，本日はやや低気圧です。

CLOCK ： Checked

時計と表示された時間が正しいことを確認します。

MAIN PANEL DISPLAY UNITS ： NORM
LOWER DISPLAY UNIT ： NORM

2つのディスプレイ・セレクターがノーマル・ポジションであることを確認します。

TAKEOFF CONFIG light ： Extinguished
CABIN ALTITUDE light ： Extinguished

TAKEOFF CONFIGライトとCABIN ALTITUDEライトが点灯していないことを確認します。

Disengage light TEST ： 1

ディスエンゲージ・ライト・テスト・スイッチを1のポジションに倒します。琥珀色のA/P P/RST，A/T P/RST，FMC P/RST，以上のワーニング・ライトを確認します。

Disengage light TEST ： 2

ディスエンゲージ・ライト・テスト・スイッチを2のポジションに倒します。赤色のA/P P/RST，A/T P/RST，琥珀色のFMC P/RST，以上のワーニング・ライトを確認します。

PFDとNDをチェックする前にIRSアラインが終了したことを確認します。

FLAP INHIBIT ： Closed
GEAR INHIBIT ： Closed
INOP light ： Extinguished

FLAP INHIBITスイッチのガードとGEAR INHIBITスイッチのガードが閉じた状態であることを確認します。これらのガードが閉じた状態の中のスイッチはNORMになっています。INOPライトが点灯していないことを確認します。

AUTO BRAKE ： RTO
AUTO BRAKE DISARM light ： Extinguished
ANTISKID INOP light ： Extinguished

オートブレーキ・セレクターをRTOのポジションにセットします。AUTO BRAKE DISARMライト及びANTISKID INOPライトが点灯していないことを確認します。

N1 SET Selector ： AUTO
SPD REF Selector ： AUTO
FUEL FLOW ： RESET

N1 SETセレクター及びSPEED REFERENCEがオートのポジションであることを確認します。FUEL FLOWスイッチをRESET側に倒します。そして自働的にRATEのポジションに戻るところを確認しておきます。

Primary Engine Indicatior ： Checked

ディスプレイが正常で各数値に超過などが見られないことを確認します。

Secondary Engine Indicatior ： Checked

ディスプレイが正常で各数値に超過などが見られないことを確認します。

Standby instruments ： Checked

全てのスタンバイ・インスツルメントが正常であることを確認します。

SPEED BRAKE Lever ： DOWN
SPEED BRAKE ARMED light ： Extinguished
SPEED BRAKE DO NOT ARM light ： Extinguished
SPEED BRAKES EXTENDED light ： Extinguished

スピードブレーキ・レバーがダウンのポジションにあることを確認します。SPEED BRAKE ARMEDライト，SPEED BRAKE DO NOT ARMライト，SPEED BRAKES EXTENDEDライトが点灯していないことを確認します。

Reverse Thrust Levers ： DOWN
Forward Thrust Levers ： Closed

リバース・スラスト・レバーがダウンのポジションであること及びフォーワード・スラスト・レバーがアイドルのポジションにあることを確認します。これはエンジンが起動したときのことを考えますと言及するまでもないと思われます。機体が突然に動き出したり各計器を正しくモニターできないだけでなく地上に作業員がいますと吹き飛ばされてしまうかもしれません。FS9では逆推力も前方出力もアイドルにするキーとしてはF1キーを押してもいいでしょう。

FLAP Lever ： UP

フラップ・レバーがアップのポジションにセットされていることを確認します。

FLAP LOAD RELIEF light ： Extinguished
Flap Position Indicator ： Checked

FLAP LOAD RELIEFライトが点灯していないことを確認します。フラップ・ポジション・インジケーターの針がUPを指していることを確認します。

Engine Start Levers ： CUTOFF

2つのエンジンスタート・レバーがカットオフであることを確認します。

MAIN ELECT Cutout Switch ： NORMAL
AUTOPILOTE Cutout Switch ： NORMAL

MAIN ELECT Cutoutスイッチ及びAUTOPILOTE Cutoutスイッチがノーマルのポジションであることを確認します。

Before Start Procedure

N1 BUG ： Reference N1 Readouts

プライマリー・エンジン・インジケーションのN1 BUGがReference N1 Readoutsの95.4を指していることを確認します。

AUTOTHROTTLE ： ARM
IAS/MACH ： V2 SPEED + 20
LNAV ： ON
ALTITUDE ： SET
HEADING ： SET

MCP(モード・コントロール・パネル）のオートスロットルをアームにします。IAS/MACHをセレクター・ノブを回してV2速度+20にセットします。LNAVをオンにします。ALTITUDEに巡航高度をセットします。HEADEINGに離陸に使用する滑走路の方位をセットします。オートスロットルはARMにしておかなければ機体は自動的にスロットルを制御することができなくなります。このAFDS(Autopilot Flight Director System)の制御は次のようなものが含まれます。LVL CHG，ALT HOLD，ALT ACQ，G/S Caputure，V/S，TO/GA，VNAV，これらはA/TがARMでなければ機能しません。またARMにセットしたA/Tスイッチの先端のグリーン色のインジケーターが点灯していることを確認します。LNAVモードでは，FMC(Flight Management Computer)がCDUに入力された正確なルートのトラッキングやインターセプトに向けてAFDS rollを制御します。フライト・ルートはSID＆STARsも含めてCDUからウエイポイントの入力や修正を行うことができます。離陸後にLNAVが問題なく使用できるように地上では次の内容が満たされていることを確認します。フライトプラン，テイクオフ・ランウエイが有効であること，FMCに入力されたアクティブ・ルートであること，初めのレグのトラックとランウエイ・ヘディングが5°以内であること，TO/GAをエンゲージする前にLNAVがセレクトされていることを確認します。LNAVはラテラル・ナビゲーションというようにフライトプランに従って目的地までを水平方向に指示します。アクティブ・ルートがENDしたりディスコンチニュイティがありますとLNAVが解除されます。また，HDGやVOR/LOCなどをオンにするとLNAVが終了します。

2 CENTER FUEL PUMPS ： ON
4 FUEL PUMPS ： ON
LOW PRESSURE Lights ： Extinguished

2つのセンター・フュエル・ポンプ・スイッチをオンにします。4つのフュエル・ポンプ・スイッチをオンにします。LOW PRESSUREライトが点灯していないことを確認します。もしセンター・フュエル・ポンプのLOW PRESSUREライトが点灯している場合は2つのセンター・フュエル・ポンプスイッチをオフにします。

ANTI COLLISION Light ： ON

アンチ・コリジョン・ライトをオンにします。断続的に点灯する赤色の衝突防止灯です。

Stabilizer Trim ： SET (Green Range)

スタビライザー・トリムをセットします。CDUのTAKE OFFページからトリムの数値を確認します。グリーン色の範囲でなければなりません。およそ3～7ほどになるでしょう。エルロン・トリムとラダー・トリムはニュートラルでいいでしょう。

ENGINE HYDRAULIC PUMPS ： ON
2 LOW PRESSURE lights ： illuminated

2つのENGINE HYDRAULICポンプ・スイッチをオンにします。ENG HYDに対応する2つのLOW PRESSUREライトが点灯していることを確認します。

Pushback Procedure

これからプッシュバックを要請します。AESが導入されている場合はCtrl+Shift+WキーでAESメニューを開きF6キーでプッシュバックを要請することができます。またはAESを使わない方法は，iFlyのCDUのメニューからプッシュバックを要請することができます。

FMCのファンクションキーのMENUを押します。SIMU>の横にありますLSK6Rを押します。次にPUSHBACK>に進みます。

プッシュバックの直線距離を1Lに入力します。ターンの方向を2Lに入力します。これは地上作業員が機体をノーズから見た方向と思われます。方向回転する角度を3Lに入力します。全てのドアを閉じて準備ができましたら，PUSHBACK START NOWの4Rを押します。

パーキングブレーキを解除しますとプッシュバックが開始されます。

Engine Start Procedure

MFD ： ENG

セカンダリーエンジン・インジケーションでN2% RPMをモニターするためにENGボタンを押します。

LOW DISPLAY UNITのセカンダリーエンジン・インジケーションが表示されました。

PACKS ： OFF

2つのエアーコンディショニング・パックスをオフにします。エンジンを始動させるためにエアーが必要であるためです。一時的にエアコンの使用を控えます。

Left ENGINE START switch ： GRD

左側のエンジンスタート・スイッチをGRDのポジションにセットします。

N2 RPMが上昇し始めることを監視します。

Left Engine Start Lever ： IDLE

N2メーターが21％に到達したときに，左側のエンジンスタート・レバーをIDLEにします。

LOW OIL PRESSURE ： Extinguished

左側の1ENGのLOW OIL PRESSUREのメッセージが消えていることを確認します。

Left ENGINE START switch ： OFF

しばらくして左側のエンジンスタート・スイッチが自働的にOFFのポジションになったことを確認します。右側の2ENGも同様の手続きで始動させます。

Before Taxi Procedure

プッシュバックが終わりましたらAESの地上作業員に従って一旦パーキングブレーキをセットします。するとトーイングカーが離れます。そして地上作業員が機体に向けて手を振る合図を確認します。これから各設定とフライトコントロールの確認を終了させれば出発することができます。

GENERATOR switches ： ON

GEN1とGEN2の各エンジン・ジェネレーター・スイッチをオンにします。これによりエンジンが発電機となり電源を供給します。

PROBE HEAT switches ： ON

2つのPROBEヒート・スイッチをオンにします。ピトー管や温度計等の機体表面の8つの計測装置の氷結防止になります。8つのワーニング・ライトが消えたことを確認します。

WING Anti-Ice ： OFF
ENG ANTI-ICE ： AS REQUIRED

ウィング・アンチ・アイスがオフであることを確認します。エンジン・アンチ・アイスは気温が10℃以下で必要であればオンにします。そのときブルーライトが点灯することを確認します。

PACKS ： AUTO
ISOLATION VALVE ： AUTO

2つのエアコンディショニング・パックスをオートにします。アイソレーションバルブがオートであることを確認します。

APU BLEED Air ： OFF

APUブリード・エアー・スイッチをオフにします。

APU Switch ： OFF

APUスイッチをオフにします。これをオフにしてもAPUはすぐにはクールダウンしません。これには1分ほどかかります。

FLAP Lever ： 5°

フラップ・レバーを5°のポジションにセットします。

Flap Position Indicator ： 5°
Green LE FLAPS EXT light ： illuminated

フラップ・ポジション・インジケーターが5°を指していることを確認します。グリーン色のLE FLAPS EXTライトが点灯していることを確認します

MFD ： SYS

LOWER DISPLAY UNITでFlight Control Surface Position IndicatorをモニターするためにSYSボタンを押します。

Flight Control ： Checked

操縦桿を左右に切ってエルロンの動作を確認します。操縦桿を上下に切ってエレベータの動作を確認します。ラダーペダルを左右に押し込んでラダーの動作を確認します。

N1 ： 30～25％

いよいよ出発いたします。地上作業員の合図を確認しましたら，プライマリー・エンジン・インジケーションのN1メーターが30％ほどを示すようにスラストレバーを前進させます。すると，機体が前方に直進し始めることになります。その速度が5KT以上になりましたらスラストレバーを25～26％ほどまで絞ります。これで現在の速度を維持しますが，わずかに加速しますので，GS（対地速度）を監視しながらブレーキペダルを軽く踏み込むことによって速度が30KTを超えないようにします。ターンするときは10KT以下まで減速します。

それではタキシングを開始いたします。まずグランドクルーの方に手を振って出発の合図を送ります。パーキングブレーキをリリースいたします。N1メーターを参考にしてスラストをおよそN1の30％までやや強めに入れて5ノット以上まで加速させます。それからスラストをN1の25.5％ほどまで絞ります。これで直線でわずかに加速しまして曲線は速度を維持するはずです。直進30ノット以内，ターン10ノット以内でタキシングを行います。

ここで一旦停止します。

Before Takeoff Procedure

LANDING Light ： ON
RUNWAY TURNOFF Light ： ON
TAXI Light ： ON

ランディング・ライトをオンにします。ランウエイ・ターンオフ・ライトをオンにします。タキシング・ライトをオンにします。

2 ENGINE START Switches ： CONT

2つのエンジンスタート・スイッチをCONTのポジションにセットします。

Transponder Mode Selector ： TA/RA

トランスポンダー・モード・セレクターをTA/RAにセットします。

2 CENTER FUEL PUMPS ： OFF

もしセンター・タンクの搭載燃料が5000ポンドまたは2300KG以下であれば，2つのセンター・フュエル・ポンプ・スイッチをオフにします。

ATCの許可を得て滑走路34Rに進入します。黄色のラインに捕らわれずに離陸するための滑走路ができるだけ短くならないように進入します。大型機とはことなり左図のあたりから徐々に左折していきます。FSではラダーペダルで曲がります。回転時の速さは5KT前後です。間違っても10KTは超えないようにします。それ以下でもスムーズに曲がれないことがあります。そのときは上手くスラストレバーを少し前進させて止まらないように左折してください。

左折の真最中になります。この視点で最も大きく左折します。そして徐々に緩やかな曲線にしていきます。

最後に滑走路のセンターラインにアラインします。センターライン上かつ336°～337°にします。このときの操作量は微量なはずです。

Takeoff Procedure

Thrust Lever ： 40% N1

ブレーキがリリースされていることを確認してN1メーターの40％に到達するところまでスラスト・レバーを前進させます。左右のエンジンが40％でスタビライズすることを確認します。

TO/GAスイッチを押す前のPFDです。FMA(Flight Mode Annunciation)は左からオートスロットル・モード，ピッチ・モード，ロール・モードを示します。ARMはオートスロットルがARMにはセットされていますが，まだオートスロットルが働いていないことを意味します。パイロットは手動(マニュアル)でスラスト・レバーを前進させます。スラストレバーのオートスロットルのサーボは禁止されています。

ND（ナビゲーション・ディスプレイ）です。TRK MAGが336°～337°で機体が滑走路のセンターラインにアラインしていることを確認します。

Thrust Lever ： 50%～60％ N1

N1メーターの50％～60％に到達するところまでスラスト・レバーを前進させます。左右のエンジンがスタビライズすることを確認します。

TO/GAスイッチを押す前のPFDの上側のFMAです。FMA(Flight Mode Annunciation)は左からオートスロットル・モード，ピッチ・モード，ロール・モードを示します。ARMはオートスロットルがARMにはセットされていますが，まだオートスロットルが働いていないことを意味します。パイロットは手動(マニュアル)でスラスト・レバーを前進させます。スラストレバーのオートスロットルのサーボは禁止されています。

TO/GA Switches ： ON

MCPにあるTO/GAスイッチをオンにします。実際のTO/GAスイッチはスロットル・レバーのおよそ下側にあります。TO/GAスイッチをオンにしますとスラスト・レバーが自働的に前進してテイクオフ・スラストにセットされます。

TO/GAスイッチを押したときのプライマリー・エンジン・インジケーションです。CDUで設定したテイクオフ・スラスト・リミットまでオートスロットルが自動的にスラスト・レバーを前進させています。FSではシミュレータ内の計器がテイクオフ・スラストにセットされていましてもハードウエアが自働的にテイクオフ・スラストまで動かないことがありますので，その場合はTO/GAスイッチを押してからオートスロットルを追うように手動でスラストレバーを前進させておきます。

テイクオフ・スラスト・リミットまでオートスロットルが自動的にスラスト・レバーを前進させました。これでテイクオフ・スラストにセットされました。機体は勢いよく加速しています。

PFDのスピードメーターに黄緑色の上向きの長めの矢印があります。このベクトルは機体が勢いよく加速していることを表します。

TO/GAと表示されたことを確認します。またFMAに表示されたN1はFMCでセレクトされたN1・テイクオフ・スラスト・リミットに到達していることを意味します。

フライト・ディレクターには縦方向を指示する横線のピッチと横方向を指示する縦線のロールが表示されます。オートパイロットをオンにするまでフライト・ディレクターに従ってマニュアルで操縦することになります。TO/GAモードではオートパイロットが機体を制御しません。左図はテイクオフ・スラストで速度60KT未満で離陸滑走中のF/Dです。F/Dピッチ・コマンドが下の10°を指しています。F/Dロール・コマンドはウイング・レベルです。

離陸滑走中の速度が60KTに到達しました。F/Dピッチ・コマンドが上の15°を指示しました。しかし，まだ操縦桿を引きません。操縦桿は離陸速度に到達してから引き上げます。むしろ途中でノーズが浮いてしまわないように操縦桿を少し倒しておくものです。またクロスウインドの場合はエルロンがその横風に向き合うように操縦桿を横に切りながらラダーで滑走路の中央から外れないように安定させて走行します。

速度が84KTに到達しますとFMAのA/Tモード・ディスプレイはN1からTHR HLD(スラスト・ホールド)に切り替わります。一旦，オートスロットルが解除されます。

離陸中止にする場合はパイロットがスラストレバーをアイドルに絞ることができます。そのときにはRTOの強力なブレーキが自動的にかかります。離陸続行の場合はそのままにしておきます。やや倒していた操縦桿をV1で戻しまして徐々に操縦桿を引きます。テイルには注意してVRでしっかりと操縦桿を引きます。V2でリフトオフです。地上から離れるように操作します。ギアを格納するまでは最大でもピッチ15°にしておきます。その間に加速して170KTを超えてしまうかもしれませんが，ギアが格納されてから操縦桿をさらに引いて補正すると大丈夫です。

対気速度がV1速度に到達しますとV1とコールアウトされます。VRで操縦桿を引き上げます。毎秒3°ほど上昇させてピッチをおよそ15°にします。離陸中はエンジン機器，上昇率，対気速度を常に監視していなければなりません。V2で機体がリフトオフします。そのときのピッチはおよそ15°以下です。離陸時に20°を超えるような急なピッチにしようとしますと機体後部のテイルを傷つけてしまったりするだけではなく主翼に張り付いているエアーの流れが剥がれてしまう危険が潜んでいます。機体の総重量があまりにも軽い場合は大きな上昇率で上昇できるためF/Dのピッチも大げさになる場合もありますが，それでもギアーを格納してからピッチを増やしていった方が良いそうです。機種にもよりますが，たとえ十分な速度を確保していたとしても主翼に張り付いたエアーの流れを剥がしてしまいますと飛行機は落ちないと言う専門家もいますが変な落ち方をすると聞いています。したがって，ギアーを格納してから十分な上昇率を確保してからピッチを15°以上に増やしていきます。そして，対気速度はV2速度にセットしたMCP SPDに+20KTを目安にピッチを上げていきます。F/Dのピッチ・コマンドに合わせるだけでも問題はありません。少し難しいかもしれませんが，高度3000FT以下の速度制限である200KTは超えないようにします。いずれにしてもピッチの大きさで上昇率と速度をコントロールしていきます。ちなみにiFlyのチュートリアルによりますとポジティブ・レートを確保してからギアーを格納することになっています。またF/Dのロール・コマンドが動きましたら，それに従って操縦桿を左右に切ります。もし離陸中にエンジンが故障した場合は次の通りです。V1以上V2速度以下ならばピッチ・コマンドの目標速度はV2を確保することです。V2以上V2+20KTならばピッチ・コマンドはV2+20です。V2+20KT以上ならばピッチ・コマンドはV2+20です。

リフト・オフしてから50FT AGLを通り過ぎますとFMAのロール・モードにLNAVが表示されました。これによりF/Dがロール・コマンドを指示してきます。このロール・コマンドに従って操縦することによりFMCに入力した目的地まで飛行することができます。マニュアルもオートパイロットもこれに従って飛行します。

RA 800FTまで上昇しますとA/T ARMモードが始まります。

機体がCDUに入力したスラスト・リダクション・アルチチュードに到達しますとテイクオフ・スラスト・リミットからクライム・スラスト・リミットに切り替わります。エンジン音でも確認できます。大きな離陸出力から少し減少した出力になるためです。FMAもA/T N1モードに切り替わります。

東京羽田の34Rを離陸して高度700FTからF/D・ロールは右旋回するように指示します。操縦桿を右に倒して旋回します。ピッチは速度170KTを維持するように指示します。引き続き170KT前後を維持するように操縦桿を操作します。高度1000FTでLVL CHGをオンにします。また，この高度が今回のスラストリダクション高度になります。スラストリミットがテイクオフ・スラストのTO-2からクライム・スラストのCLB-2へと切り替わります。

LVL CHG ： ON

LVL CHGをオンにします。FMAのピッチ・モードにはMCP SPDが表示されます。機体がMCP IAS/MACHを維持するようなピッチ・コマンドをF/Dが指示することになります。MCP IAS/MACHはV2+20～200KTほどです。それからオートパイロットをエンゲージするためにCMD AまたはCMD Bを押します。機体はAFDSロール・コマンドの制御で正確なFMCルートをトラッキングしてAFDSピッチ・コマンドの制御でN1クライム・スラストをロックしたままMCP速度を維持してピッチをコントロールして上昇していきます。オートパイロットをエンゲージするために操縦桿に圧力を加えないようにします。もし操縦桿を動かしていますとオートパイロットが正常にエンゲージされないことがあります。またSTAB TRIM AUTOPILOT・カットアアウト・スイッチがNORMALのポジションであることを確認します。

LVL CHGモードは機体をMCPで選択された速度にして指定高度に向けてスラストとピッチを自働的に制御します。上昇にも降下にも使うことができます。もしLVL CHGをオンにしたときにMCP高度の数値が現在の機体の高度よりも大きければLVL CHGボタンのライトが点灯してFMAのオートスロットル・モードはN1を表示して現在のスラストリミットまで自働的にスラスト・レバーを前進させます。指定速度はピッチを上げて維持します。FMAのピッチ・モードはMCP SPDを表示して機体はピッチ・コマンドによってMCPのIAS/MACHで指定された速度を維持します。もしLVL CHGをオンにしたときにMCP高度の数値が現在の機体の高度よりも小さければLVL CHGボタンのライトが点灯してFMAのオートスロットル・モードはRETARDを表示してオートスロットルはスラスト・レバーをアイドルのポジションにします。その後，FMAのオートスロットル・モードはARMに切り替わります。このときパイロットはスラストレバーをマニュアルで動かすことができます。ARMモードでも最低速度に到達しそうになりますとオートスロットルは出力を上げます。指定速度はピッチを下げて維持します。FMAピッチ・モードはMCP SPDを表示して機体はピッチ・コマンドによってMCPのIAS/MACHで指定された速度を維持します。MCP高度に到達しますとALT HOLDモードに切り替わり，その高度を指定速度で維持します。ただし，LVL CHGは，グライドスロープのインターセプト後の使用は禁止されています。

LVL CHGをオンにしますとFMAのピッチ・モードはMCP SPDに切り替わります。

スラスト・リダクション高度に到達しますと左図のようにD-TO2からCLB2のクライム・スラスト・リミットまでスラストが自動的に絞られます。このスラスト・リダクションを確認します。出力が離陸時ほど強くなくなります。また高度15000FTでCLB2からCLBに切り替わります。低高度は大気の密度も大きいため燃料消費効率がよくないことと騒音問題やエンジンの寿命などが考えられます。

CMD A or B ： ENGAGED

高度2000FTでCMD AまたはCMD Bを押してエンゲージします。CMDはピッチやバンクを自動的に制御するような一般的なオートパイロットを提供します。CWSはパイロットによって与えられた操縦桿の圧力に反応しながらオートパイロットが機体を動かします。パイロットが操縦桿を解放するとオートパイロットが計画通りに実行します。

VNAV ： ON

高度2500FTでVNAVをオンにします。すると250KTが指定速度になります。オートパイロットはVNAVに従ってピッチを少し下げて加速させます。高度3000FTで200KTに到達することでしょう。それからフラップを格納していきますと250KTまで加速します。高度3000FT以内は200KTの速度制限が厳守ですので高度2600～2700FTでVNAVをオンにするのもよいかもしれません。

今，機体はオートパイロットにより自働的に目的地までのルートをトラッキングして目標高度まで上昇しているところです。オートパイロットは次のような状況により解除されます。A/P Disengateスイッチを押すこと，RADIO ALT2000FT以下またはFlaps RetractedまたはG/Sエンゲージ状況下でCMDまたはCWSによるシングル・オートパイロット中にTO/GAスイッチを押すこと，2つのCMDがエンゲージされたオートパイロット中の接地(タッチダウン)後にTO/GAスイッチを押すこと，点灯しているA/P ENGAGEスイッチを押すこと，A/P Disconnect Barを引くこと，操縦桿にあるトリムスイッチを動かしたとき，STAB TRIM AUTOPILOT・カットアアウト・スイッチをNORMALからCUTOUTにしたとき，IRSシステムの故障またはFAULTライトが点灯したとき，電気系統の故障などで電力(エレクトリック・パワー)を失ったとき，ハイドローリック・システム(油圧装置)の必要な圧力を失ったとき，以上です。

もしオートパイロットがCWS・モードでバンクが6°以下で操縦桿を傾けてエルロンを動かしていたときに操縦桿を離しますと，オートパイロットは，その時の方位を維持して左右の傾き(バンク)を消すように飛行します。次のよう状況でこれを利用することは禁止されています。ランディング・ギアーが降りていてRADIO高度が1500FT以下であるとき，対気速度250KT以下でF/D VORがキャプチャーされているとき，LOC(ローカライザー)がキャプチャーされてからAPP(Approach)モードであるとき，以上です。

CMDのコマンド・ピッチ・モードが未選択または切断されている場合，CMDのオートパイロット・ピッチがパイロットのマニュアル操縦によりオーバーライドされた(とりわけボーイング機はこのような傾向があるようですがオートパイロット中にパイロットが意のままに操縦桿を動かしてオートパイロットよりもパイロットの操作が優先されるような)場合には，ロール軸はCMDのままですがピッチ軸がCWSに切り替わります。ただし，APP(アプローチ)・モードで2チャンネルのオートパイロットを使用中にマニュアル操作によるピッチのオーバーライドは禁止されています。

今，CWSがエンゲージされていてFMAのピッチ・モードにはCWS Pと表示されていて，これからCMDに切り替えたとしますとCWS PはALT ACQに切り替わりまして機体は目標高度まで制御します。目標高度に到達しますとALT HOLDモードに切り替わります。そのときに，またパイロットが操縦桿を動かしてマニュアル操作のオートパイロットに対するオーバーライドを行いますと再びCWS Pモードに切り替わります。もしそのマニュアル操作がセレクトされている高度から250FT以内で解放されましたら，CWS Pは自動的にALT ACQに切り替わりましてセレクトされている高度まで戻るように修正してくれます。そして，またALT HOLDモードに切り替わります。もしマニュアル操作が250FTを超えていますと操縦桿を解放してもCWS Pモードが維持された状態になります。

CMDのコマンド・ロール・モードが未選択または切断されている場合，CMDのオートパイロット・ロール・モードがパイロットのマニュアル操縦によりオーバーライドされた場合には，ピッチ軸はCMDのままですがロール軸がCWSに切り替わります。ただし，APP(アプローチ)・モードで2チャンネルのオートパイロットを使用中にマニュアル操作によるロールのオーバーライドは禁止されています。

今，CWSがエンゲージされていてFMAのロール・モードにはCWS Rと表示されていて，これからVOR/LOCモードまたはAPPモードをオンにしてキャプチャー(受信)しようとしています。このときCMDエンゲージ・スイッチが点灯してからCWS Rは選択されたRADIOコースをキャプチャーしようとします。一度，ラジアルまたはローカライザーがキャプチャーされますとFMAはCWS Rから VOR/LOCに切り替わります。オートパイロットはこれをトラッキングします。

iFlyのマニュアルではフラップを格納してからVNAVをオンにするとありますが，高度2500FTでVNAVをオンにします。VNAVをオンにしますとMCP速度の表示が消えましてオートパイロットがピッチを少し下げて速度制限の200KTまでは加速するでしょう。その後はオートパイロットが速度200KTを維持するように再びピッチを少し上げます。高度3000FTに到達しますと200KTの速度制限が250KTの速度制限になりますので，その間にVNAVのオートパイロットがピッチを少し下げて加速しますので，このときにはフラップを全て格納させることができるでしょう。

VNAVは，FMCによって指令を受けたAFDSピッチとA/Tモードが垂直方向のプロフィルに沿って機体を飛行させるものです。VNAVの次の3つのタイプに分けられます。VNAV SPDはAFDSがCDUのCLIMBまたはDESCENTページの速度を維持して飛行させる機能です。VNAV PTHはAFDSがFMC高度を維持するかピッチコマンドを実行する機能です。VNAV ALTはVNAVプロフィルとMCP高度が競合するような場合，例えば次に示すいずれの高度よりもまだ低い高度で機体が上昇中にVNAVプロフィルは高度37000FTに設定されているがMCPアルチチュードは29000FTに設定されているような場合には，機体を高度29000FTでホールドさせます。よってVNAVプロフィルよりもMCP高度を優先させる機能です。そのときFMAにもVNAV ALTと表示されます。VNAV ALTはMCP ALTを維持します。またVNAVは離陸前にオンにすることができます。離陸前はアームの状態ですが離陸後に有効になります。ただしアクティブ・ルートが有効でありパフォーマンス・データが全て入力済みでありフライト・ディレクター・スイッチがオンでなければなりません。

PFDのスピードメーターには対空速度に必要なフラップが段階的に表示されています。VNAVに切り替えてから機体は加速しています。左図では機体がスピードメーターのUPの位置を勢いよく抜くように加速していることがわかります。フラップは不要になってきました。

FLAP Lever ： UP

PFDのスピードメーターに速度に対応して必要なフラップの角度が表示されています。加速するごとにフラップが不要になっていきます。最終的にはフラップ・レバーをアップのポジションにしていきます。

現在のFMAの状態です。CDUの計画によって与えられるVNAV SPDモードです。

IAS MACH SPD ： BLANK

VNAVをオンにしますとMCP SPDの表示が消えます。VNAVをオンにしてもMCP速度を有効にするスイッチを押しますとVNAVのままでMCP速度にすることが可能です。またA/TがFMC SPDをエンゲージしたとき，AFDSゴーアラウンドのときにもMCP SPDの表示が消えます。

Landing Gear Lever ： OFF

ランディング・ギアー・レバーをオフのポジションにします。

Climb Procedure

今，機体はオートパイロットがAFDSの制御下でFMCのルートに沿って飛行しています。これから巡航高度までクライムするにあたり，いくつかの操縦原則を取り上げていきます。

もし離陸前にセンター・フュエル・タンクの搭載燃料が5000ポンド/2300Kg以下のため2つのセンター・フュエル・ポンプ・スイッチをオフにしていましたら，センター・フュエル・タンクが1000ポンド/500Kg以上の場合には，高度が10000FT以上で速度が250KT以上になりましたら，2つのセンター・フュエル・ポンプ・スイッチをオンにします。

高度10000FTに到達しましたらランディング・ライトをオフにします。

トランジション高度で気圧高度計を統一のSTDに切り替えます。日本国内の場合は高度14000FTになります。離着陸時に必要な気象変化のために時間とともに変更するリアルで精密な気圧高度計から，トランジション・アルチチュードからは，さまざまな地域から飛び立った飛行機が飛び交う高い高度では各飛行機の高度計に誤差が生じるために，仮の標準気圧の高度計に変更しなければならないことになっています。

必要なければベルトサインを外します。目標高度までの残りの上昇率が1分間に1000ft以下で大きな旋回がなく乱気流も発生していないことを確認します。

CDUのLEGSページにはアクティブな対気速度と高度とウエイポイント名がマゼンタで表示されています。その他の対気速度と高度とウエイポイント名は白文字で表示されています。NDにはアクティブなルート，ウエイポイント，速度情報，高度などのデータがマゼンタで表示されています。まだイン・アクティブなウエイポイント名などは白文字になっています。

ルート上のウエイポイントは一般的に2つに分けられます。FMCデータベースに保存されているノーマル・ウエイポイントと地理情報の代わりの仮定的なコンディショナル・ウエイポイントです。例えば，ある高度に到達してから次のウエイポイントに向かわせるようなウエイポイントもそのコンディショナル・ウエイポイントのひとつです。今回のフライトにもありました。羽田空港のRW34Rを離陸してから高度700FTに到達するウエイポイントです。その他にもコースのインターセプト(INTC)，ラジアルのヘディング・DMEの距離，あるコースやFIXへのヘディング等のコンディショナル・ウエイポイントがあります。

左図に○(700)というウエイポイントがありますが，この○がコンディショナル・ウエイポイントになります。さきほど離陸したときに見覚えがあるかと思います。その他にも○(INTC)，○(WP123)，○(WP-12)，○(12-WP)，○(VECTOR)があります。

左図のウエイポイントはFMCデータベースに保存されているノーマル・ウエイポイントです。

一般的にコンディショナル・ウエイポイントはパイロットによって手動で入力されません。その一方でノーマル・ウエイポイントはCDUのRTEページまたはLEGSページにて入力されます。CDUプリフライト・プロセジャーでは，私たちはCDUのRTEページからウエイポイントとルートの入力の仕方を学びました。次にLEGSでのルートの入力の仕方を見直します。

5文字程度のIDウエイポイント名があるウエイポイントは，ナビゲーション・データベースにあります。もしそうでなければ，そのウエイポイントを□□□□□に入力したときにCDUのスクラッチパッドにNOT IN DATABASEというワーニング・メッセージが表示されます。もし世界に同じウエイポイント名が存在する場合には，CDUが特別に表示するページ（Select Desired Waypoint Page）にてパイロットが意図するウエイポイントの緯度/経度をセレクトすることになります。LEGSの入力後はルートを有効にするためにEXECキーを押す必要があります。

直接に緯度と経度の地理情報を入力することができます。緯度/経度のウエイポイントは，スペースは使わずにスラッシュで区切り入力します。先頭に来るゼロは入力しなければなりません。小数点も1/10分まで入力しなければなりません。例えば，まずN12° W123°をウエイポイントにする場合は，N12W123を入力してWPT01というウエイポイント名が割り当てられます。次にN12°34.5’ W123° 4.5をウエイポイントにする場合は，N1234.5W12304.5を入力してWPT02というウエイポイント名が割り当てられます。

あるウエイポイントからのいずれかの方向/距離にあるウエイポイントの入力は，まず元のウエイポイントがナビゲーション・データベースに存在しなければなりません。ナビゲーション・ステーションに3桁の目的の方位を入力します。2桁や1桁の方位の場合は方位の先頭に0を加えて3桁で入力します。スラッシュを入力して目的の距離を0.1～999.9の範囲で入力します。例えば，あるウエイポイントをWPとしますと，WPから90°の方向に20マイルのところにウエイポイントを作る場合にはWP090/20を入力してWP01というウエイポイント名になることでしょう。

ナビゲーション・データベースに存在する2つのウエイポイントを用いて，それぞれのウエイポイントから方位を入力して交わるウエイポイントを作ることができます。AとBというウエイポイントがありますとA 090/B 020というかたちにすることができます。

ルート及びウエイポイントを削除するときはインプットキーのDELキーを押します。すると，スクラッチパッドにDELETEが表示されます。削除するウエイポイントの左横のLSK（ライン・セレクト・キー）を押して点灯したEXECキーを押すと有効になります。ディスコンチニュイティが発生しましたらルートを繋げておきます。

直接にウエイポイントまたはコースのインターセプトを飛ぶこともできます。ウエイポイントを入力すると6RにINTC CRSが表示されますので3桁の方位を入力します。そしてEXECキーで有効にします。目的のウエイポイントに入力した方位で向かうポイントが作成されます。

VNAVをオンにしますとIAS/MACHウインドウが空白（ブランク）の状態になります。これはFMCが算出した対空速度にお任せしていることになります。現在は高度10000FT以下ですのでCDUのCLBページでも確認することができますが250KTの速度制限に従って機体は250KTを維持してピッチを上げて上昇しています。

アクティブ・エアースピードは250KTになっています。高度10000FTに到達しますと250KTの速度制限が解除されてFMCが算出した速度までピッチを下げることにより加速します。加速が終了しますと再びピッチを上げて上昇していきます。しかし，そのときにフラップが格納されていなければフラップ制限速度-5KT，ギアが格納されていなければギア制限速度-5KTのFMC速度になります。SPD INTVを押したMCP速度の場合はMCP速度を維持します。FMC速度は，クライム・モード，ECONスピード，RTAスピード，MAX RATEなどによります。ECONはコスト・インデックスに基づいた速度を指示します。

ノーマル・ウエイポイントのLOCUPがマゼンタからホワイトに変わりました。これはLOCUPを通過したということになります。次のウエイポイントがホワイトからマゼンタに変わります。現在のウエイポイントを通過しますとFMCは自動的に次のウエイポイントを指示します。

CLB

ファンクション・モード・キーのCLBボタンを押します。

CDUのCLBページが表示されました。1Lには予定の巡航高度が表示されています。2LにはFMCがコストインデックス等に基づいて算出したECONスピードが表示されています。3Lには高度10000FT以下の速度制限250KTが表示されています。現在は，これがマゼンタになっていますので有効です。速度制限が解除されますと2Lが有効になるはずです。プリフライト時に250/10000を3Lに入力しなくても，この機体は規定で入力済みですので操作を省きました。1Rには次のウエイポイントを5000FT以上で通過するように表示されています。5LにはMAX RATEが表示されていますが，これは現在よりもピッチを上げて速度200KTで急上昇します。今回はECONのみを使用します。

高度10000FTに到達しました。機体はVNAVモードで250KTの速度制限が解除されてCDUのパフォーマンス・ページに入力したコスト・インデックスなどからFMCが算出した速度までピッチを下げて加速します。ランディング・ライトが必要ではなくなります。羽田の場合はトラフィックが混み合っていますので，もうしばらく点灯させておいてもよいでしょう。目標速度までの加速が終了して再び勢いよく上昇し始めるころにはランディング・ライトをオフにします。

LANDING lights ： OFF

ランディング・ライトをオフにします。

2 CENTER FUEL PUMPS ： ON

もし離陸前にセンター・フュエル・タンクの搭載燃料が5000ポンド/2300Kg以下のため2つのセンター・フュエル・ポンプ・スイッチをオフにしていましたら，センター・フュエル・タンクが1000ポンド/500Kg以上の場合には，高度が10000FT以上で速度が250KT以上になりましたら，2つのセンター・フュエル・ポンプ・スイッチをオンにします。

CDUのCLBページです。3Lに入力されていた速度制限が解除されましたので，2LのTGT SPDがマゼンタに変わりました。またACT 250KT CLBからACT ECON CLBに切り替わっています。

トランジション・アルチチュードである高度14000FTに到達しました。まもなくPFDアルチチュードの下側のバロメトリック・セッティング・ディスプレイが琥珀色(アンバー)に切り替わります。気圧高度計をSTDに切り替えます。

機体がトランジション・アルチチュードを超えて上昇しますとPFDアルチチュードの下側のバロメトリック・セッティング・ディスプレイが琥珀色(アンバー)に切り替わります。トランジション高度で気圧高度計を統一のSTDに切り替えます。日本国内の場合は高度14000FTになります。離着陸時に必要な気象変化のために時間とともに変更するリアルで精密な気圧高度計から，トランジション・アルチチュードからは，さまざまな地域から飛び立った飛行機が飛び交う高い高度では各飛行機の高度計に誤差が生じるために，仮の標準気圧の高度計に変更しなければならないことになっています。

Barometric Standard Switch ： STD

バロメトリック・スタンダード・スイッチを押してSTDにします。これで安全でリアルではない仮の標準気圧の高度計になりました。気圧高度計のアルティミター(QNH)を29.92(1.013×10^5[Pa])で統一されます。実際の高度とは違う場合がありますが他機も同様な状況で高度計が統一されて安全に飛行することができるようになります。

STDに切り替わりました。トランジション・アルチチュードよりも高い高度では全ての飛行機が共通のSTD(29.92=QNH1013hpa)の高度計にセットすることが義務付けられていますので安全になりました。今回はこの高度をTA(トランジション・アルチチュード)転移高度としています。海面からの真の高度を表示するためには，パイロットは気圧が時と場所により自然に変化することを考慮して気圧高度計を補正しなければなりませんでした。実際の高度とはことなりますが，TAより上空(フライトレベル)では全機体が共通の標準の圧力にセットした高度計を使うことにより衝突を回避します。高度計の設定の違いでの2機の衝突を回避するために，実際の高度を知ることは，さほど重要ではないということです。

高度15000FTに到達しますとクライム・スラストリミットのリデュースが解除されます。プライマリー・エンジン・インジケーションではCLB2からCLBに表示が切り替わります。

スラスト・リミットの表示がCLB2からCLBに切り替わっていることを確認します。

ルート上のT/Cと表示されているポイントで巡航高度24000FTに到達すします。もし風向きの変化や乱気流などが生じた場合には予定通りに行かないことがあるかもしれませんが，そのときは，またFMCがT/Cの位置を算出しなおします。T/Cの位置がルート上を前後して変動するかもしれませんが，その位置が巡航高度に到達する地点になります。

ACT ECON CLBページでは2RにT/Cに到達する時刻と距離が表示されています。

巡航高度の到達まであと少しになりました。ピッチ5°以下，上昇率1000ft/min以下，ルートの前方に大きな旋回が無いこと，乱気流などによる揺れが無いこと，以上の条件が揃いましたら機内のベルトサイン等を解除することができます。

NO SMOKING ： AUTO or ON
FASTEN BELTS ： AUTO or ON

NO SMOKINGスイッチをオートにすることができます。FASTEN BELTSスイッチをオートにすることができます。乱気流等による揺れが発生していましたらオンのままにします。

今回のフライトの巡航高度に到達しました。

スラスト・リミットの表示がCLB2からCRZに切り替わっていることを確認します。そして，この巡航高度で現在の速度を維持するために，オートスロットルがスラストを少し絞るところを確認できます。

Cruise Procedure

機体がルート上に表示されていたT/Cに到達しますと巡航に入ります。

CRZ

ファンクション・モード・キーのCRZボタンを押します。

CDUのCRZページが表示されました。MACH表示でありますが2LがマゼンタであることからECONスピードで巡航中であることが確認できます。最適な巡航高度はオプティマムFL363になっています。最大巡航高度はFL409になっています。今回はステップ・クライムを行いません。すぐに降りることになるからです。機体は燃料を消費して重量が軽くなりますと，より高い高度に上昇して燃料効率を高めることができます。高い高度は空気の密度が小さいために少ない燃料でも比較的に長い距離が飛べるようになります。しかし，今回は短距離路線ですのでFL240を巡航高度として維持します。

ちなみに，1Rにステップ・高度を入力しますと，FMCが，巡航高度，機体の重量，最適な高度の範囲によってS/C（ステップ・クライム・ポイント）を算出します。さきほどのT/Cのようにルート上にS/Cが表示されます。MCP高度をセットしてALT INTVボタンも押す必要があるかもしれませんがS/Cに到達すると上昇することができます。ECONモードではコスト・インデックスによりますが，FMCは最小のコストでフライトするように算出します。パイロットが計算しなくてもFMCが最適なS/Cのポイントをルート上で割り出すことからも明らかです。

PROG

ファンクション・モード・キーのPROGボタンを押します。

PROGRESSページが表示されました。1Lには最新の通過したウエイポイントが表示されています。また通過した時点の高度と時刻と燃料残量も次のウエイポイントを通過するまで記録されています。2Lには次のウエイポイントがマゼンタで表示されています。DTGは残りの距離，予定時刻，燃料状態がFMCによって予測されています。4Lには到着地のRJGGが表示されています。同じくDTGと予定時刻と燃料残量が表示されています。燃料が十分に足りていることを確認します。5LにはT/Dまでの距離と時刻が表示される予定です。これからアライバルスの設定を行わなければなりません。RJTTRJGGITをご使用の方はすでに表示されているかもしれません。

DEP ARR

ファンクション・モード・キーのDEP ARRボタンを押します。

LSK2R ： D36

D36の右横のLSK2Rを押します。RJTTRJGGITの完成ルートをご使用の方はこれをスキップします。

D36がセレクトされました。次はSTARの選択になります。このページにはTRIKESがないようです。

NEXT PAGE

ファンクション・モード・キーのNEXT PAGEボタンを押します。

LSK ： TRIKES

STARSはTRIKESをセレクトします。

EXEC

点灯しているEXECキーを押します。

LEGS

ファンクション・モード・キーのLEGSボタンを押します。

ディスコンチニュイティがありました。やはり今度はメインルートとSTARの間でルートが切れていました。

LSK ： TRIKE

TRIKEの左横のLSKを押します。

LSK ： □□□□□

□□□□□の左横のLSKを押します。

NEXT PAGE

ファンクション・モード・キーのNEXT PAGEボタンを押します。

またディスコンチニュイティが見つかりました。

先程と同じようにCD36を□□□□□に入力してルートを接続します。

EXEC

点灯しているEXECキーを押します。

NDのルート上にT/D（(トップ・オブ・ディセント）が表示されています。ここからVNAVは降下を開始します。そのためにはMCP高度を現在よりも低い高度にセットしなければなりません。目標高度を3500にセットします。T/DはFMCが算出した最適な降下開始地点になります。もしMCP高度のセットが遅れてしまいT/Dを通過してしまった場合は，MCP高度をセットしてからALT INTVボタンを押すと直ちに降下を開始します。またはV/Sでやや大き目の降下率をセットして追い掛けることもできます。

ALTITUDE ： SET 3500

MCPアルチチュードを3500にセットします。これでルート上のT/Dを通過しますとVNAVモードが機体を目標高度3500FTまで降下させることを開始します。

NO SMOKING ： AUTO or ON
FASTEN BELTS ： AUTO or ON

NO SMOKINGスイッチとFASTEN BELTSスイッチをオートまたはオンにします。

Descent Procedure

VNAVモードの機体はルート上のT/Dから降下を開始します。高度3500FTまで降下します。

機体がT/Dを通過しますと，まずFMAのオートスロットル・モードにはRETARDと表示されまして，オートスロットルはスラスト・レバーをアイドルのポジションまで絞ります。FMAのロール・モードはLNAVにお任せし続けています。ピッチ・モードはVNAV PTHで降下中であります。

しばらくしてオートスロットルによってスラスト・レバーがアイドルのポジションになりますと，FMAのオートスロットル・モードはARMが表示されます。パイロットは必要に応じてスラスト・レバーを動かすこともできます。しかし，オートスロットルも必要に応じてモードを変更してスラスト・レバーを前進させることがあります。一応，確認しておきますが，見放しておいても，しっかりと制御してくれるでしょう。

まずディセント速度まで減速してから降下率を増して降下していきます。オートスロットルはスラスト・レバーをアイドルへ絞り降下速度まで減速してから少しピッチを下げて，その速度を維持しながら降下していきます。また降下中でも状況が変わり予定よりも早く降下できそうになりますとオートスロットルは必要に応じてスラスト・レバーを前進させることがあります。

VNAVでの降下にはVNAV PTH(パス・モード)とVNAV SPD(スピード・モード)の2つのモードがあります。VNAV PTHモードは機体が垂直方向のパスを維持するためにFMCはスラストをアイドルにしてピッチを制御させます。機体がT/Dを通過しますと，まずVNAV PTH（Descent Path）モードになります。このモードは，適切な目標高度，スピードブレーキが格納されていること，適切な指定速度，DESページの目標速度，アイドル・スラストが考慮に入れられます。降下時の目標速度はCDUのDESページまたはLEGSページで変更することができます。今回は高度10000FTまでECON速度にお任せします。Descent Forecastページでは降下中の風のデータを入力することができます。このVNAV PTHモードではスラストレバーはオートスロットルにより絞られていますので目標速度は機体が降下することにより維持されます。そのため，目標速度を維持するようにスラストを足すような操作はしないはずです。T/DもそのようにFMCが算出した地点になっています。しかし，そのまま飛んでいても突然に気象が変化したり，管制官の指示によりルートを外れたり，パイロットが必要に応じてルートを変更することによってルートが伸びてしまうかもしれません。そのようなときには必要に応じて目標速度を維持するためにオートスロットルがモードを変更してスラスト・レバーを前進させることになるでしょう。その他にも，もしVNAV PTHに必要な情報が欠けていますと，VNAV SPDモードに自働的に切り替わるか，またはVNAVが外れてしまうことがあります。もし予期しない追い風のために速度が増しますと機体がパスに沿って維持するためにCDUのスクラッチパッドにはDRAG REQUIREDが表示されます。もしその速度の限界を超えますとVNAVが外れてしまいます。一方でVNAV SPDはフライトプランによって指定された高度制限や速度制限に従って機体を降下させるためにFMCはスラストをアイドルにしてピッチを制御させます。それからFMCは自動的にVNAV PTHからVNAV SPDに切り替えることができます。パイロットがマニュアルで切り替えることもできます。MCPのSPD INTVボタンを押して指定されたMCP速度とVNAVを両立させる方法とCDUのDESページの5RのSPEED>を使う方法です。

NDの右下のマゼンタはVNAVパス・ポインターです。しくみはことなりますがILSのグライドスロープに似たようなもので目標高度までの降下を誘導します。その周りのホワイトは±400FTの逸脱の目安になります。

DES

ファンクション・モード・キーのDESボタンを押します。

CDUのディセント・ページです。ディセント・モードにはパス・モードとスピード・モードがありました。デフォルトのVNAVディセント・モードはECONパスです。1Lには降下終了の高度が表示されていますが，クルーによって修正・削除はできません。2Lには降下時の目標速度がマゼンタで表示されています。クルーは新たに入力して修正することもできます。機体がFL260以上ですとMACH表示になります。3Lには高度10000FT以下で速度制限240KTが設定されています。修正することもできますが，このままにしておきます。もしフラップを降ろしますとフラップ制限速度が表示されます。フラップ制限速度は修正することができません。

4Lには現在の機体の高度と計算された垂直方向のパスとの誤差が表示されます。LOはパスよりも低いことをHIはパスよりも高いことを表します。現在はECONモードで降下中ですので5Lには何も表示されていません。もし他のモードで降下中ですと5LにECONモードが表示されて，そこからECONモードに戻すことができます。6LはFORECASTページに進むことができます。降下時の風のデータなどを入力することができますが今回は省きます。1Rには次に来る制限付きのウエイポイントが表示されます。D124Uというウエイポイントは高度5000FT以上で通過しなければ行けないようです。そうとは言いましても今回も自動操縦が全てこれを遵守することになるでしょう。2Rには，1Rのウエイポイントまでの距離と通過する予定時刻が表示されます。3Rには4Rの降下率により1Rのウエイポイントを通過する高度が表示されます。通常は1Rに5000FT以上と表示されていれば3Rには5000FTと表示されます。4Rには垂直方向のパスのパラメーターが表示されます。FPAには現在のフライト・パス・アングルが表示されます。V/Bは機体がまっすぐ飛ぶとすると3Rの高度に間に合うためのFPAになります。V/Sには表示されたV/Bを飛ぶために必要な降下率が表示されます。もしVNAVからV/Sに切り替えるとき，このデータが参考になることでしょう。5Rのスピード・モードと6RのRTAは今回は使いませんので省きます。

NAV1 ： 111.90

左側のNAVパネルに右のノブを回してFS用の中部国際空港のRW36のILS周波数である111.90をセットします。TFRボタンを押してACTIVEにします。

NAV2 ： 111.90

右側のNAVパネルに右のノブを回して111.90をセットします。TFRボタンを押してACTIVEにします。

2 CENTER FUEL PUMPS ： OFF

もしセンター・フュエル・タンクの燃料が3000ポンド/1400kg以下であれば2つのセンター・フュエル・ポンプ・スイッチをオフにします。

LAND ALT ： SET

左図の左下のパネルのランディング・アルチチュードが到着地の海抜高度に最も近い数値であることを確認します。もしセットされていなければランディング・アルチチュード・セレクターのノブを回してセットします。この機体はマニュアル(手動)でセットしなければなりません。

VREF SPEED ： SET

CDUのAPROACH REFページでVREFをセットします。LSK3Rを押して表示されたFLAP40°/136KTをスクラッチパッドにコピーしてLSK4Rを押してペーストします。VREFは接地時までの速度になります。それからフレアーがかかりスラストがアイドルに絞られてVREFが減速して接地します。

1Lには機体のグロスウエイト（総重量）が表示されています。燃料が消費されてこの値は変動します。このデータはFMCによって自動的に計算されていきます。また，このデータはPERF INITページのグロスウエイトと同じです。1Lにマニュアルで適当な数値を入力することもできますが，このページから退出しますと，FMCが自動的に算出した総重量の値に取って替えられます。3Lには到着空港の使用する滑走路の長さが表示されます。4LにはILS周波数とコースが表示されています。1R～3Rではそれぞれ3つのフラップの角度による着陸進入速度を照合することができます。それぞれ右横のLSK（ライン・セレクト・キー）を押しますとスクラッチパッドにフラップの角度と着陸速度が表示されます。例えば上図でLSK3Rを押しますとスクラッチパッドに40/136が表示されます。それを4Rに入力しますとFMCのVREFの設定が有効になります。またはマニュアルで入力することもできます。通常は3Rをコピーするだけで良いはずです。5Rにはアプローチ時のウインドウ・コレクションが表示されます。デフォルトの規定値は+05KTになっています。+05～+20KTまで入力することができます。今回のフライトでは強風や追風もないとのことですので標準のデフォルトのままにしておきます。

トランジション高度です。PFDアルチチュードの下側のバロメトリック・セッティング・ディスプレイが琥珀色(アンバー)に切り替わっています。中部国際空港のATISを受信してQNHを聞き取ります。もしまだ受信できなければ仮にREXのマップに表示されたQNHをセットしてもよいでしょう。ちなみにREXはHPA表示ですのでスタンダード・バロメトリック・モード・セレクターの外側のノブを右に回しますとHPA表示にできます。ちなみに29,92IN＝1013HPAですので，1005HPAと表示されていましたら29,68INになります。

トランジション・アルチチュードでSTDを押してスタンダード・バロメトリック・モードからリアルの気圧高度計に戻します。このセレクター・ノブを回して到着地のQNHに調整します。

現在の中部国際空港の気圧が反映されました。

高度10000FTから250KTの速度制限があります。VNAVは高度10500FTあたりから下げていたピッチを戻して240KTまで減速させます。機体が240KTまで減速しますと再びピッチを下げて240KTを維持しながら目標高度まで降下していきます。

LANDING Light ： ON

ランディング・ライトをオンにします。

SPD INTV ： ON

SPD INTVボタンを押します。これでVNAVモードで飛行しながらMCP速度を指定することができるようになります。IAS/MACHウインドウがブランクの状態から240という数値が表示されます。IAS/MACHセレクターを回すことで速度を調整することができます。高度3500FTまでは240KTにセットしておきます。高度3000FTまでには200KTにセットします。

FMAのピッチ・モードはVNAV SPDモードに切り替わりました。高度10000FT以下の速度制限240KTがあるためです。それからMCP速度を指定しているからでもあります。

DES

ファンクション・モード・キーのDESボタンを押します。

現在はMCP速度がアクティブになっています。PROBEというウエイポイントは高度3500FT以上で通過しなければ行けないようです。さきほどのD124Uという高度5000FT以上で通過するウエイポイントがありましたが，こちらのPROBEの高度が3500FT以上になっていますので，D124Uにおいては実際は5000FTよりもはるかに高い8000～9000FTほどで通過するようにFMCは計算するでしょう。そうするとPROBEまでに効率よく降下ができるからです。こちらのページのPROBEが降下中の機体の目標高度になっています。PROBEには高度3500FTかそれ以上でもそれほど誤差が大きくない高度で通過するはずです。もう到着地までわずかであることと，FMCがT/Dの地点を算出したことも全てこれのためと言っても過言ではないでしょう。

N1 LIMIT

ファンクション・モード・キーのN1 LIMITボタンを押します。

LSK1L ： <AUTO

CDUのN1 LIMITページが表示されました。1Lの<AUTOが<ACT>であることを確認します。

Approach and Landing Procedure

アプローチの必要に応じて，EFISパネルの左上側のMINSノブで最も適当なRADIO/BAROミニマム・アルチチュードを修正します。今回の到着地の空港は修正する必要はないはずです。

FLAP Lever ： SET

PFDのスピードメーターをモニターして必要に応じてフラップを降ろしていきます。

IAS MACH ： 200
COURSE ： SET 356
VOR LOC ： ON
APP ： ON

MCP速度は200KTにセットします。COURSEを356にセットします。キャプテンシート側とF/Oシート側の両方のCOURSEをセットします。VOR LOCボタンを押します。このボタンを押しますと機体は着陸する滑走路のILS周波数のローカライザーをキャプチャーしようとします。このローカライザーは横方向に着陸する滑走路まで誘導します。または，いきなりAPPボタンを押します。APPはローカライザーに加えて着陸する滑走路のILS周波数のグライドスロープもキャプチャーしようとします。このグライドスロープは縦方向に着陸する滑走路まで誘導します。現在，高度は3500FTをホールドしていますので，ローカライザーをキャプチャーしてからグライドスロープをキャプチャーするようにします。

VOR/LOCはAFDSがVORのコースをトラッキングするかセレクトされたローカライザーをトラッキングします。VOR/LOCボタンを押してLOC信号を受信しますとLOCコースのトラッキングを開始します。巡航中はVORモードのみが用いられます。VOR周波数を調整して正しい周波数を受信したことを確認してから，MCPのCOURSEをセレクトして，VOR/LOCボタンを押します。すると，VOR/LOCモードまたは，ARM VOR/LOCが始まります。もし機体の現在の位置や態勢が，選択されたコースから大きく離れていたり，大きなアングルがかかっていますと，ARM VOR/LOCモードになるかもしれません。これはまだVOR/LOCモードではありませんが，機体がコースに接近したり態勢が安定した場合には，このモードが有効になるかもしれない留保された状態です。MCPにあるHDGをオンにしてHDG(ヘディング)・セレクターを回してLOC/VORモードが有効になるようなコースに向けてインターセプトするようにします。今回のフライトではローカライザーを受信するまでのルートに余裕がありますので，このような操作は必要ないはずです。

この機体には，それぞれ2つの独立したAFDSとNAVレシーバーがあります。

BOTH ON 1のとき，NAV1信号はキャプテン側のパネル，FO側のパネル，CMD A及びCMDBで使用されます。BOTH ON 2のとき，NAV2信号はキャプテン側のパネル，FO側のパネル，CMD A及びCMDBで使用されます。NORMALのポジションのとき，NAV1信号はキャプテン側のパネルとCMD Aに，NAV2信号はFO側のパネルとCMD Bに使用されます。

中部国際空港を視認することができます。これからグライドスロープに乗って高度を下げていきますと霧がかかるかもしれませんので，まだ油断はできません。今回のフライトは全体的に視界が良いですので空港が消えるような問題はないと思われますが，問題は機体が最終進入速度でアプローチしているときの視界になります。果たして，どれくらいの高度で空港の滑走路が明確に視認できるでしょうか。

機体がLOC（ローカライザー）及びG/S（グライドスロープ）をキャプチャーしますと上図のようにAPPボタンのランプが消灯します。

PFDのF/Dの右側にあります縦方向のマゼンタの菱形がG/S（グライドスロープ）による誘導になります。PFDのF/Dの下側にあります横方向のマゼンタの菱形がLOC（ローカライザー）による誘導になります。現在はシングル・チャンネルの受信になっています。グライドスロープを受信しますと他のモードに変更しないかぎりはMCP高度に関係なく着陸する滑走路に向けて降下していきます。

CMD A ： ON
CMD B ： ON
IAS MACH ： 170

CMD A及びCMD Bをオンにします。MCP速度を170KTにセットします。これから2つのCMDのランプが消えてILSによる誘導から外れないように監視する必要があります。最も安定したILSによる誘導着陸とはいえ大きな風向きの変化や突風などにより外れてしまうこともあります。

シングル・チャンネルの警告が消えてCMDの表示に切り替わりました。高度はG/Sの誘導により高度3000FTを下回りました。対空速度は170KTまで減速中です。段階的にフラップを降ろしていきます。

FLAP Lever ： 25°

フラップ・レバーを25°のポジションにセットします。

Landing Gear Lever ： DN

ランディング・ギアー・レバーをDNのポジションにセットします。ノーズギアーと2つのメインギアーが降りた証として3つのグリーン・ライトが点灯したことを確認します。

Engine Start Switch ： CONT

2つのエンジンスタート・スイッチをCONTのポジションにセットします。

Speed Brake Lever ： ARMED
SPEED BRAKE ARMED Light ： illuminated

スピードブレーキ・レバーをアームドにセットします。SPEED BRAKE ARMEDライトが点灯したことを確認します。これにより接地時にスポイラーが開きます。主翼にあるスポイラーが開きますと空気抵抗が増すことにより減速に役立ちます。何らかの不具合によりリバース・スラストの作動時に開くこともあります。

IAS MACH ： 136

MCP速度をCDUのVREFページで確認した最終進入速度である136KTにセットします。2つのCMDのランプが消えていないことを確認します。

最終進入速度の136KTまで減速が始まりました。いよいよファイナル・アプローチです。

NDのヘディングを確認します。大きなクロスウインドでもないかぎりは今回の場合は356°を指します。また，その他のトラフィックの有無を確認して他機が異常に接近していないことを確認します。

FLAP Lever ： 40°

フラップ・レバーを40°のポジションにセットします。今回のフライトではCATⅢを実施することになります。これは完全自動着陸です。マニュアルで操縦することを希望する方はオートパイロットを解除してからF/DやILS周波数によるLOCとG/Sの誘導に沿って操縦するか，外側の視界と着陸進入速度の維持などに注意してビジュアル・アプローチを行うことになります。

今回は着陸も全て自働にお任せします。着陸してからオートパイロットを解除します。マニュアル操縦に挑戦される方は，滑走路も視認できていると思いますので，オートパイロットをディスエンゲージする頃です。MCPでディスエンゲージするか操縦桿に割り当てられているディスエンゲージ・ボタンを押すことによってオートパイロットを解除することができます。

また，オートパイロットは操縦桿をむやみに大きく曲げたり押したり引っ張ることでも解除されますが，ILSのような精密な進入のコースから外れたり余計な揺れが生じることからも明らかなように，正しい操作ではありません。スタビライザートリムも同様です。マニュアル操縦の方はスタビライザートリムを操縦しやすい値に取り直す必要がありそうです。

高度1500FT以下になりますと現在のFMAのピッチ・モードのG/Sの下にホワイトでFLAREが表示されます。これは機体が高度50FTあたりから滑走路に接地するまでにフレアーがかかるということです。フレアーは接地する前の機体の引き起こし操作です。CATⅢなどのILSによる自動着陸では，この操作も自動で行ってくれます。もしフレアーがなければ機体はハードランディングどころか激突して大破するでしょう。CATⅢは，それを実施できる空港設備と機体が必要です。今回はそれを実施できる空港と機体です。それから本来は操縦資格以外にCATⅢの資格が必要です。

現在はN1スラスト60％ほどで対気速度136KTと釣り合っているようです。普段はマニュアル操縦をするものですがフレアーをかけていても少しのタイミングのずれや少しの引き起こし操作の高さの違いにより接地時には機体にそれなりの衝撃があるものです。逆に場合によっては故意にハードランディングにはなりませんが衝撃を与えることもあるようです。

滑走路がはっきりと見えてきました。滑走路に他機や車や人やその他の障害物が無いことを確認します。

接地まで残り100FTほどになりました。安定して進入できていますので着陸続行です。もしコースから外れていたり滑走路に他機や障害物がありましたらMCPまたはスロットルにありますTO/GAボタンを押してゴーアラウンドします。

機体は正常にILSにより自働的に誘導されています。もしILSによる誘導が正常ではなく滑走路から外れていたり歪んでいましたらミスド・アプローチになります。また着陸寸前に突風(ガスト)により機体がコースから外された場合もミスド・アプローチです。突風によりLOCモードとG/Sモードが外された場合は言うまでもありませんが，オートパイロットとLOCモードとG/Sモードが外れていなくても着陸寸前に無理がある場合にはミスド・アプローチです。また，もう一度，滑走路に他機や車や人やその他の障害物が無いことを確認します。

ルート上のE/Dは降下終了地点です。前方のルートはミスド・アプローチ用です。もしILSによる誘導が正常でなく滑走路から外れていましたらゴーアラウンドしてください。そのときはTO/GAボタンを押します。TO/GAボタンを押しますとG/A(ゴーアラウンド)スラストにセットされて機体は上昇します。

滑走路に進入しました。まもなくGPWSが「ワンハンドレッド・フィフティー・フォーティー・サーティー・トゥエンティー・テン」というように人口音声によるハイトコールアウトがはじまります。機体はグライドスロープに沿って降下率700～800で進入してきましたが，高度50FTほどから引き起こし操作が始まります。

高度50FT以下になりますとフレアーが自動的にかかります。FMAのピッチ・モードはG/SからFLAREに切り替わりました。機体は進入時の姿勢から滑走路に激突しないように引き起こされます。FMAのオートスロットル・モードはRETARDが表示されてスラストレバーがアイドルに絞られていきます。今回はオートランディングのCATⅢを実施しましたが，マニュアルで操縦するときにも同じようにマニュアルで引き起こし操作をしてフレアーをかけなければなりません。

機体はフレアーがかかり滑走路のセンターラインの上を浮くように飛行しています。

機体はフレアーがかかりFMAのオートスロットル・モードはRETARDが表示されましたのでスラスト・レバーが自動的に絞られていきます。それにより機体は滑走路に接地(タッチダウン)します。マニュアルで操縦の方は操縦桿の操作でフレアーをかけてからマニュアルでスラスト・レバーをアイドルの方向に絞っていきます。

機体にはフレアーがかかりスラスト・レバーがアイドルに絞られることにより機体が滑走路に接地する寸前の外側の様子です。現在の高度は3～4FTです。もしここからマニュアルで急速にスラスト・レバーを絞っても機体は真下には落ちません。前方に約240Km/hの速さで進んでいるからです。ここではベクトルの話は持ち出しませんが，仮に急速にスラストを絞ると，それなりの衝撃が生じますが，ここまで来ましたら大破することはないと思います。

現在の高度は1～2FTです。機体は進入時にはN1スラスト60％ほどで釣り合うことでVREF136KTが維持されていましたが，フレアーがかかりピッチが少し上がったことと，スラストが絞られていきますので，対気速度が少しずつ減少して，前方に向かう速度ベクトルが小さくなり機体が沈んで行くことにより接地します。

まもなくN1スラストがアイドルになります。するとFMAのオートスロットル・モードはRETARDからARMになります。パイロットは再びスラスト・レバーを動かすことができます。機体が滑走路に接地（タッチダウン）しますとリバース・スラストを作動させることができます。

機体は無事に接地（タッチダウン）しました。

接地しますとスピード・ブレーキ・レバーが作動しましてスポイラーが展開します。接地しますとオートブレーキがかかりました。接地後はパイロットがラダーで滑走路のセンターラインを維持して走行します。この機体は接地前にフレアーとリタードは自動的にかかりましたが，接地後のロール・モードはないようですので，接地後は滑走路の中心線を維持するためにラダーでコントロールする必要があるようです。

スポイラーが展開しています。機体はオートブレーキとスポイラーで減速しています。

Reverse Thrust Levers ： REVERSE

接地後にスラスト・レバーがアイドルのポジションになりましたらリバース・スラスト・レバーを作動させます。

リバース・スラストが作動していることを確認します。REV 46.4と表示されています。機体はオートブレーキとスポイラーに加えて逆推力により大きく減速しています。

外側からの逆噴射の様子です。逆噴射と言われますがエンジンのタービンが逆に回転するわけではありません。エンジン前方から取り入れたエアーが割けたエンジン・カウルからやや前向きに飛び出すことにより減速効果が生じます。よって通常の推力としてのエンジンとはエアーの通路がことなります。

DISENGAGE

タッチダウンからおよそ2秒後にはMCPのディスエンゲージ・バーを押すか操縦桿のディスエンゲージ・ボタンを押してオートパイロットを解除します。するとディスエンゲージの警報音が鳴ります。この機体は4回ほど警報音が鳴ります。もう一度ディスエンゲージ・バーを押しますと警報音がすぐに消えます。

対気速度が60KT前後になりますとリバース・スラストをアイドルに戻します。減速していきますと徐々に対気速度から対地速度に注目して行く方がよいかもしれません。GS（対地速度）20KT程度まで減速して滑走路上で機体が停止してしまうことなく速やかに誘導路に退出していきたいところです。

Reverse Thrust Levers ： IDLE

リバース・スラスト・レバーをアイドルのポジションに戻します。逆にN1スラスト・レバーを25.5％ほどまで前進させておきます。機体が滑走路上で停止してしまうことなく速やかに滑走路から誘導路に退出するためです。

左右のラダーペダルを左右の足で踏み込むことによりディファレンシャル・ブレーキをかけます。左右ともに同じくらいの強さで踏み込みます。そうするとオートブレーキが解除されます。滑走路の中心線はラダーペダルを脚で少し左右に押し込むことにより調整して維持しています。

GS（対地速度）が20KT以下になりますと滑走路から最寄りの誘導路に退出します。

Autobrake ： OFF

オートブレーキをオフにします。

APU Switch ： START
LOW OIL PRESSURE Light ： illuminated

APUスイッチをSTARTにしてAPUを始動させます。このスイッチはしばらくして自動的にONのポジションに戻ってきます。APUが起動するまでには数分かかります。これから到着のスポットまでタキシングしている間に起動することでしょう。APUの始動過程でLOW OIL PRESSUREライトが点灯することを確認します。APU EGTインジケーター(温度計)が上昇することを確認します。

PROBE HEAT ： OFF

PROBE HEATスイッチをオフにします。

Landing Light ： OFF
TAXI Light ： ON

ランディング・ライトをオフにします。タキシングライトをオンにします。

Engine Start Switch ： OFF

2つのエンジンスタート・スイッチをオフにセットします。

FLAP Lever ： UP Retracted

フラップ・レバーをアップのポジションにセットします。フラップを格納します。

TRANSPONDER ： STANDBY

トランスポンダー・モード・セレクターをSTANDBYにセットします。

CDUのスクラッチパッドにはEND OF ROUTEが表示されました。ミスド・アプローチ用のルートが入力されていましても無事に着陸が終了しますとルートが自動的に消えます。

Shutdown Procedure

Parking Brake ： SET

オートブレーキをセットして赤色のワーニング・ライトが点灯したことを確認します。

APU GEN ： ON

APUジェネレーターを使用するために2つのAPU GENスイッチをオンにします。

ENGINE START Levers ： CUTOFF

2つのエンジンスタート・レバーをカットオフにします。エンジンがシャットダウンします。着陸してフライトが終了してからタキシングして到着しますがアイドルに近いエンジン状態で3分ほど経ってからエンジンを切ると良いそうです。エンジンの冷却のためです。